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标题: 电池用4年以上即将成为现实，进入最后冲刺阶段，今年内推出产品 [打印本页]

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 16:20
标题: 电池用4年以上即将成为现实，进入最后冲刺阶段，今年内推出产品
设计得到论坛老玩童、1老头、chack、zmg666666、杀猪的、大林子等的大力支持和帮助，先在此表达诚挚谢意。
产品包含“双电源并串联管理器”和“充电器一分二扩充器”两部分。
双电源并串联管理器完成两组电源的并联和串联连接切换，加在电池和控制器之间，由单片机判断车速等情况推动继电器组完成并串联转换，车速变为安全行驶和快速行驶两档状态，安全行驶时，两组电池处于并联状态，操作者在车速到达安全行驶速度上限时，放开转把后再立即转动转把，双电源由并联转换为串联，进入快速行驶档。管理器安全可靠，绝无继电器吸合打火、粘连和不同步短路故障。
充电器一分二扩充器，可连接于电池与充电器之间，完成间歇阶梯式充电，电池永不失水发热变形。
两者配合使用，电池寿命、续行里程和速度三项指标将有质的飞跃。
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[ 本帖最后由四川办事处于 2007-11-30 20:15 编辑 ]

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 16:21
目前，公知的电动车直流无刷电机控制器是只接受一路电源输入的用电器，由于目前电动车上使用的电源是由电压为12V的电池串联构成的电压为36V或48V直流电源组，36V电池组使用寿命可达2年左右，但36V电池组电压较低，电动车启动无力、上坡困难、续行里程极短。加大电机功率可48V电池组虽然能适应电动车启动、上坡、续行里程的要求，但又因电池组单支串联支数过多，串联电池的差异概率增大，这就导致在串联放电及充电过程中容量最小的单支电池始终过度放电和充电量不足，使得单支电池容量衰减过快，往往不到一年容量就低于原容量60%。由于串联电池组的容量等于串联组中最小电池容量，单支电池容量和使用寿命就决定整组电池容量大小及使用寿命长短。所以，串联电池组每增加一支电池，整组电池的循环充放电使用寿命将缩短三分之一。
公知的方式要想提髙电动车速度，只能依靠增加电源的串联电池数量或增加电机功率来完成，而这两种方式都会增加电池放电电流，缩短电池使用寿命。相配套的充电器也必需相应提高电压和功率，既不安全，也容易产生故障，所以单组的电源供电，限制了电动车的适用性和发展。
现在一个电动车控制器由一个调速转把控制输出，控制方式过于单调且无阶段性，使用者往往是从启动开始就将调速转把迅速转至最大角度，从而降低了速度的感知度和安全的警戒度，且供向电机的电压立即到达输入电压的上限，同时导致电机功率上升过快，电流过大，电能损耗过大，电机发热，电机寿命缩短。
现在很多电动车厂为了提高电动车的续行里程，都在极力寻找或开发效率较高的电机，但直流无刷电机的技术发展已经到了比较成熟的阶段，同类电机效率差异只有1个百分点左右，对电动车整车效率的改善并不明显。而电动车上最大的效率差异是电池放电效率。如用10A电流放电时长60分钟的电池，容量为10AH，但用5A电流放电则可以放到145分钟，容量变为12AH，用3A电流放电可以放到280分钟，容量变为14AH。也就是说，大电流放电的效率非常低，如能有效降低电流，可以提高整车用电效率20%以上，这比开发高效率电机更实用。
双电池并联方式供电是降低电流的最有效方式，但简单地增加一组48V电池并联会成倍增加电池成本，采用两组36V电池并联又会因为电压过低，造成速度和扭力不够，不适应市场。
要解决这些问题，就需要设计一种可以在不同阶段根据需要，将两组电池以并联或串联接接后向电动车供电的双电源连接供电管理器。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 16:22
设计优点：
1、减小启动电流对电池的损伤
配置48V10AH电池、350W无刷电机的电动车的控制器设计限流在20A，对电池极板的冲击性损伤很大。采用本产品设计的36V10AH双电源电动车可以将控制器设置为24A限流，在保持启动力的同时，一组电池只承担12A启动电流，这大幅减小了启动电流对电池极板的损伤。
2、减小电机快速转动时电流对电池极板的损伤
350W无刷无齿电机在48V电压工作状态时，要维持每小时30公里速度，需要至少7A电流。但使用本产品设计的两组36V串联72V供电时，维持同样的车速只需要不到5A电流，这样就减小了电流对电池极板的损伤，增加了电池循环使用寿命。
3、可以提升电动车最快速度
串联提升了电源电压，可使电动车在需要时可以更快的速度骑行，本产品内有调节元件可以设置这个最快速度，但不建议这个调节使得电机超过额定功率。
4、提高电池的放电效率，增加同比能电池续行里程
电池的容量与放电电流成反比，本产品使电池的平均放电电流减小，可以有效增加电池的放电效率20%以上，增加电动车的续行里程。如采用两组36V10AH电池设计虽然比能只有720瓦时，但却与一组48V20AH电池比能960瓦时的续行里程相同。
5、减小启动对电动车系统的损伤
350W电机用单独48V电池供电启动时，控制器启动功率达到额定功率的3倍以上，很容易因为启动时调速转把转动过快造成控制驱动过快，产生对控制电路和电机的损伤，而本产品对电源的串联连接是以电机转速达到一定值为前提的，所以，可以减小了损伤，特别是相对48V有齿电机，可以有效减小启动对齿轮的损伤。
6、两组电池自动形成的互补保护
本产品独特的设计使得两组并联电池在荷电状态不同时，内阻小的电池组的分担放电电流大于内阻大的电池组，电势差高的电池组的分担放电电流大于电势差低的电池组，因此，两组电池自动形成互补保护。
7、更加合理高效地分阶段使用电能
当电动车在较为拥堵的道路上骑行时，如果采用单组48V供电设计，最高车速相对道路条件过快，容易产生操作者无意识的非主动超速、频繁刹车制动、启动，浪费掉很多电能。而本产品实现的两种连接方式可以将电动车的骑行划分为低速节电行驶和快速行驶的两档位状态，更加合理高效地分阶段使用电能，增加电动车续行里程。
8、减少电池组充电时的串联支数，电池循环使用寿命更长
充电电池组串联支数减少，可提高电池组充电一致性，充电更安全。另一方面本产品设计可以隔离两组电池，杜绝并联电池相互充电的耗损。
9、为不失水、快速充电设计的实现提供了可能
本产品的设计将电动车电源分为了两组，这样，就可以对两路电源分别充电，这种分别充电可以使用间歇式轮流充电方式来实现，为实现不失水、快速充电创造了基础。如对36V10AH双电的充电设计采用双3A充电，可以实现充电一分钟，骑行一分钟。
10、减少电池深度放电的可能，增加电池使用寿命
很多电动车消费者每日需要骑行50公里以上，这就经常容易造成电池深度放电，用本产品设计的电动车可有效增加一次充电的续行里程，这样可以减少了电池深度放电的可能，增加电池使用寿命。
11、减少废电池组中可用电池的数量
单组电源的设计会因为一支电池的容量损失造成整车电池的报废，而双电的设计，可以定期检测电池容量，重新配组，并逐一将容量减小的单支电池移向电池组B中，保证电组A容量始终保持在100%，当电池组B的容量下降了60%时，整车的续行里程仅下降30%。这时电池组B依然具有分流保护和串联升压的作用，这种重新配组可大幅延长电池的实际使用期，这样报废的电池组B才是真正意义的报废，这时仅更换电池组B就可以完全恢复整车的续行里程。这样，就成倍地增加了电池的循环使用寿命，减少了电池使用成本和废电池污染，可大幅减少电池售后压力。
12、减小放电末期的电流，更利于保护电池
当电池电量下降到一定程度时，本产品自动识别为不能构成高压供电条件，电动车只能在低压档骑行，电池的放电电流很小，更利于保护电池。
13、两档式分段操作更加安全
本产品将电动车骑行分为了安全行驶和快速行驶两个阶段，只有当速度预先到达一定阶段后，操作者再放开调速转把一次才能进入快速行驶阶段，这就将电动车行驶分为了安全行驶和快速行驶两个显著的阶段，从而保持操作者对速度的感知度和对安全的警戒度。
14、可随时满足不同的供电需求
对于不同的供电需求，使用者通过是否加载双电池组或是否使用快速行驶模式可改变整车重量、最高车速和续行里程等性能，如不需要骑行太远并且不需要快速行驶，可以只使用一组电源，如果需要长距离行驶，可以保持安全行驶速度，如果需要快速行驶，可以快速行驶状态，这样一辆电动车可适合更多的使用者。
15、节约电池成本、方便取下电池充电
使用两组36V10AH电池供电与使用48伏20AH单一电源供电的电动车续行里程相同，但两组36V10AH电池比一组48V20AH电池成本低，而且，一组48V20AH电池重28公斤，很难从电动车上取下来充电，而两组36V10AH电池可以轻松从电动车上取下来充电。
16、减小电动车“瘫痪”的可能性
电动车是交通工具，路面颠簸可能造成电池盒内连接导线脱落或是电池内极板断裂，单一电池组供电时，遇这种情况时，电动车肯定“瘫痪”，而两组电源设计可互为备用，电动车不会因此“瘫痪”，且能迅速确定故障点。

[ 本帖最后由四川办事处于 2007-12-13 23:38 编辑 ]

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 16:33
对此产品有兴趣的厂商可加群讨论，群号5657227

作者: 97cn 时间: 2007-11-29 16:42
四川办事处居然失误至此，无语了......

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 16:46

原帖由 97cn 于 2007-11-29 16:42 发表
四川办事处居然失误至此，无语了......

97CN,失误在哪里啊？我现在急需建议，别说一半急我啊
97CN,说一句就跑，做人要厚道啊，我要建议啊

[ 本帖最后由四川办事处于 2007-11-29 17:54 编辑 ]

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 18:57
版主大人，一组电池用二年和二组电池用四年有什么区别啊！增加一组电池的同时也增加了车子功耗和电池失效比率，这样是否寿命更短？

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 19:03
如果4810的设计电池寿命1年，那么3610两组的设计为：
电池放电平均电流下降一半，提升使用寿命在1年以上。
骑行70%以上状态为36V，充电100%为36V，提升寿命6个月以上。
启动电流减半，提升寿命6个月。
将容量下降电池三次机会集中于一组中，提升使用寿命1年以上。
减少深放电概率，提升寿命3个月。
所以，总提升寿命3年是很有可能的，这样，电池可能用到4年。

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 19:12
24V的寿命是三年，如果二组24V寿命应该是多少呢？用2420的寿命是多少啊？

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 19:16

原帖由 清风明月 于 2007-11-29 18:57 发表
版主大人，一组电池用二年和二组电池用四年有什么区别啊！增加一组电池的同时也增加了车子功耗和电池失效比率，这样是否寿命更短？

一组电池是指多少伏的电池？如果是36V，对，是可以用到2年，但速度呢？如果是48V，那只有一年的寿命，我说的寿命是指里程不低于60%。
如果用3610两组代替4820，车子的总重量是减轻了，功耗减少。如果用3620两组代替一组4820，车子总重量增加14/80=17.5%,功耗是重量的20%计算，只增加功耗1.75%，而电流减小一倍带来的电池放电效率增加却是20%以上，这个帐一算就明白。
电池失效比率没有清楚是什么意思？

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 19:17
二组电池串联后电机的功率并非原来的功率了，可能电流是原来的二倍以上，电池寿命会更短

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 19:23

原帖由 清风明月 于 2007-11-29 19:12 发表
24V的寿命是三年，如果二组24V寿命应该是多少呢？用2420的寿命是多少啊？

设计是相对原来的。
比如，原来是36V10AH一组，我相对的设计是24V10AH两组
原来是48V10AH一组，我相对的设计是36V10AH两组
原来是48V20AH一组，我相对的设计是36V10AH两组或是36V20AH两组可选。

24V20AH的寿命到五年也很正常，但24V车现在骑的人很少了，为什么呢，因为速度慢，里程短。
我的车行从05年到现在售出的车，48V占90%以上，为什么呢？因为，消费者要快，要远。但48V的电池寿命大家都知道，我们要在寿命、里程和速度上同时提高，还有什么方案吗？

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 19:31
如果电机功率一样速度应该是一样的,还有一个问题是二组电池的均衡问题怎么解决？

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 19:46

原帖由 清风明月 于 2007-11-29 19:17 发表
二组电池串联后电机的功率并非原来的功率了，可能电流是原来的二倍以上，电池寿命会更短

对，清风，你说的这个基本是正确的，但你没注意，我的设计中有解决这个问题的。
我先来说一下功率。
电机功率有工作功率和额定功率两个概念，一定不要混淆了。
工作功率是指电机在某一时刻工作的功率，是一个可变值，额定功率指电机的最高效率功率，是个固定值。我们骑上48V350W的电动车时，从0开始启动，这时的功率可能是额定功率的3倍左右，这个值被控制限流额制，比如20A限流，这是大概20*48V=960W功率，随着电机转速提高，电动车克服阻力，功率开始下降，电动车速度越来越快，直到车速到达最快速度时（最快匀加速时），电流降至最低，电机功率到达350W，这时的电流为350W/48V=7.29A,实际这个电流还会更高，因为电机不是100%的效率，无刷350W电机一般的效率在82%，所以，实际电流应该是7.29/0.82=8.89A。可能有人看到这里会觉得好象比实测高了点，是的，这是因为有两种可能还存在，一是很多标称350W的电机实际没有350W，二是电池在充满电时也不止48V。
你说的二组电池串联后电机的功率并非原来的功率了，这粗看是对的，实际你说的是工作功率，因为额定功率并不为因为电池的变化而变化，它是一个固定值，是电机出厂就不变的。
你的第一个理解错是，电压从48变为72不是两倍关系。
你的第二个理解错是，工作功率是要视工作情况而定的，你理解成了最快速度，如果我还是以48V的最快速度为72V的最快速度时，这个功率还是350W，因为功率是物件做功的速度，如果移动相同物体的时间和距离相同，功率就是一样的。
你的第三个理解错是，当功率不变时，电压越高电流越小，所以，48V设计在30码速度时电流为7.3A,而当我的设计72V在30码速度时是4.8A
你的第四个理解错是，我在管理器内还有一个调节，可以控制最高车速。

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 19:46
刚才打错字了

是电池失效几率，为什为24v的寿命是3年呢，主要是电池单格减小相对于48v失效几率也减少，24v车的电流不会比48v小吧，寿命反而长

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 19:50

原帖由 清风明月 于 2007-11-29 19:31 发表
如果电机功率一样速度应该是一样的,还有一个问题是二组电池的均衡问题怎么解决？

清风，我抗议，你没有仔细看啊。
首先，两组电池是独立的，为什么要均衡？
其次，我前面的“6、两组电池自动形成的互补保护
本产品独特的设计使得两组并联电池在荷电状态不同时，内阻小的电池组的分担放电电流大于内阻大的电池组，电势差高的电池组的分担放电电流大于电势差低的电池组，因此，两组电池自动形成互补保护。”
这不是最好的均衡吗？

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 19:54
电机内阻是固定不变的，电压增加必定功率也增加，如果通过限流来限制功率那么速度应该是不会增加的，电机加压功耗一定会增加，电机寿命也会受影响

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 19:57

原帖由 清风明月 于 2007-11-29 19:46 发表
刚才打错字了是电池失效几率，为什为24v的寿命是3年呢，主要是电池单格减小相对于48v失效几率也减少，24v车的电流不会比48v小吧，寿命反而长

你说的电池失效几率是指电池串联失效机率吧，对的，电池串联支数越少，电池串联失效机率越小，所以，我的设计相对原车型总是少了一支电池，比如原车型本是36V三支串联，我就用24V二支串联的两组并；原车型是48V的四支串联，我就用36V三支串联的两组并，我的失效机率是不是低于原车型啊。

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 19:57

原帖由 四川办事处 于 2007-11-29 19:50 发表

清风，我抗议，你没有仔细看啊。
首先，两组电池是独立的，为什么要均衡？
其次，我前面的“6、两组电池自动形成的互补保护
本产品独特的设计使得两组并联电池在荷电状态不同时，内阻小的电池组的 ...

抗议有效

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 19:59
48V的四支串联，用36V三支串联的两组并寿命一定增加

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 20:00
可是速度是多少呢？

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 20:13

原帖由 清风明月 于 2007-11-29 19:54 发表
电机内阻是固定不变的，电压增加必定功率也增加，如果通过限流来限制功率那么速度应该是不会增加的，电机加压功耗一定会增加，电机寿命也会受影响

不，清风，你把实际情况理解反了。不是电压决定功率，功率决定速度。而是
速度决定功率，功率决定电流。
我举一个例子吧，小时候父母总是每个月给我2元钱的零花钱，我每次在校门口花1毛钱买1包零食，一个月有20天买了零食。父母每月给我2元相当于电机额定功率，1毛钱相当于电流，买1次零食相当于电压，一个月有20天买了零食相当于速度。
我们不能说，如果我每天买2次，所以，父母会给我4元钱吧。父母给我4元的情况只会出现在父母要同意我每天买2次，一个月有20天可以买零食时，但是如果父母只同意一个月有10天可以买零食，我还是只能得到2元钱。

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 20:20
功率=电压x电流，无论电压和电流变化功率一定会变化，还是先请教一下97cn吧，他是这方面的专家,实战经验比我们要多很多，先不要投资下去，等有结果了再投也不晚

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 20:22
川办，先做一下实验啊

作者: tjlz 时间: 2007-11-29 20:29
LZ好例子好主意

高实在是高

不过车架子也是问题

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 20:31

原帖由 清风明月 于 2007-11-29 20:00 发表
可是速度是多少呢？

我做过很多实验，48V350W电机的最快车速是31码（不是电动车表上显示的40M），当电压下降时还达不到30码，我们暂以48V车的最快速度为30M为计算基础。

这里有一个公式：电机额定功率=电压*电流*0.82（电压和电流是最快匀加速的实测值，0.82是电机效率）
如果假定这时电压为50V，我们可以算出这时的电流为350/50/0.82=8.5A,这就是350W电机在30M时的电流。
如果把72V车的速度控制在30M不变，那么，功率还是350W，我们可以通过上面的公式粗算出电流为350/72/0.82=5.93A
如果想当“超哥”，那要看我愿意开出多少的速度给车主，如果我开出40M，那么功率就变为，350*(40/30)=466W
电流就为466/72/0.82=7.9A,当然，实际结果会高于7.9A，因为这个功率不是电机的额定功率，电机效率就不是最高82%，这个效率大概是80%，这个可以用测功机测得，我的车在整车检测平台上以40M时速测量时，电流为8A，因为整车检测平台的轮轴效率低于正常骑行，我的实际测量电流是7.2A.
速度给多少，就要看使用这个设计的厂怎么想了。

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 20:38
72v先试一下

[ 本帖最后由清风明月于 2007-11-29 20:42 编辑 ]

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 20:41
我已经做了太多的实验了，测功机、整车平台、路试........实验、计算、修改.....反反复复论证了。用10A电池，重量加8公斤，用20A电池，重量加14公斤，这对车架影响不大，速度对车架的影响可以通过速度的控制来完成。
不要提97CN啦，冒了个泡就不见了，不义气。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 20:44

原帖由 清风明月 于 2007-11-29 20:38 发表
电机额定功率=电压*电流*0.82是电机输出功率，不是输入功率

是电机工作情况解决输入功率，不是输入功率决定电机功率。
比如，用350W电机，控制器就算是1000W，电压不变，最快速度时，速度和电流也是一样。速度不变，功率肯定就不变，功率功率，做功效率，同样重的物体从A移到B的功是一样，如果速度一样，当然功率不变哦。功率不变，电压增加，电流肯定是减小。

[ 本帖最后由四川办事处于 2007-11-29 20:50 编辑 ]

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 20:45
48V电机用72V电压电机结果会怎么样？

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 21:00

原帖由 清风明月 于 2007-11-29 20:45 发表
48V电机用72V电压电机结果会怎么样？

电机的决定性指标是功率，不是电压，就象我前面举的例，关键是父母给我多少钱，至于一天买多少次零食，我是要看包包里的钱再决定的。电压只是电流和功率的间接结果，或者说电压只是用于最佳效率发挥，但不是限制。当电压高时，电机最快速度时会超功率，所以，我们要限住速度，于是就限住了功率，电压高了，功率不变，电流就小了。

作者: zmg666666 时间: 2007-11-29 21:07
电机只认电流，不认电压。当然72v电压是加载到电机上，但我们可以采取限制占空比的办法让电机工作在最高效率上，即最佳工作电流。（限占空比与限流是两回事）
只要控制速度不超过35码，效率下降不会太明显。我改装的72v有2档速度 1档就是35码，电流5a左右，2档接近50码，电流9a。
以前曾经讨论过关于控制器电流与电机电流是否相同的问题
现在举个例子：36v250w速度为25km，但是当电压为360v时速度还是控制在25km算算电池的电流和电机的电流各是多少？

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 21:17
这就要回到我们的基础欧姆定律V=IR上来，因为R不变，所以V增加，I就增加。而W=UI，所以W又增加，W增加，所以，速度增加，这才是实际的过程。千万不能理解为U增加，W就肯定增加，W增加，肯定就是I增加，因为只有当速度增加时，功率才增加。
zmg666666说的限制占空比正是设计中限制速度的方式，电压增加，但速度不增加，所以，功率不增加，所以，电流减小。
360V时，速度不变，功率不变，电流就会减小到十分之一

[ 本帖最后由四川办事处于 2007-11-29 21:22 编辑 ]

作者: 1老头 时间: 2007-11-29 21:21
U=IR+E=IR+NV
PC=EI=NVI=
N常数 U电池电压 E反电压 I电流 R电机电阻 V速度
PC输出功率

作者: 97cn 时间: 2007-11-29 21:21

这里有一个公式：电机额定功率=电压*电流*0.82（电压和电流是最快匀加速的实测值，0.82是电机效率）
如果假定这时电压为50V，我们可以算出这时的电流为350/50/0.82=8.5A,这就是350W电机在30M时的电流。
如果把72V车的速度控制在30M不变，那么，功率还是350W，我们可以通过上面的公式粗算出电流为350/72/0.82=5.93A

8.5A相对4810放电率为0.85C，4820为0.415C
5.93A相对7210为0.593C

3610*2和4820成本差不多，显然采用4820放电率更低

无论串联还是并联或是“混联”6只电池比4只电池失效的几率更高，配组的难度更大

电子线路复杂化后增加的故障率暂不提（串并切换啦，同时适应36和72供电的电控啦...）

一个例：2个同容量电池，比如放电时间均为100min，串联充电和放电表现为平衡（放电结束同时到10.5），但并联放掉1半电量后再串联放电不再平衡，这只是2个电池且容量相同的状况，如果是6个电池容量不同会如何呢？

作者: 97cn 时间: 2007-11-29 21:39
实际上，在速度和负载相同时72v的电流会是36v的一半，2组并联不仅毫无积极意义还会破坏电池平衡和增加电路复杂性和故障率

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 21:41
97CN啊，我又要抗议了，你还是没有看清楚我前面的情况。
350W并联36V两组电池的最快速度是25M，那么实际在市内骑行时，串联用时的时间占比会是多少？实际是只有当道路条件好时才会串联，并且这个串联不是一直不变，速度一慢下来又是并联。我已经改了13个车，统计结果是市内串联占比是10%左右，市外道路好时是50%左右。市内的实际放电是0.593C*10%+0.593C/2*90%=0.326C，道路好时的放电是0.593*50%+0.593C/2*50%=0.444C。另外，对速度和里程的要求是骑行者可变的，不是在保持速度快的同时保持里程，而是有了一个速度和里程的配合选择。
关于失效几率并串切换的均衡性，我在前面回清风的贴上已经说得很明白了。我再次贴过来。
首先，两组电池是独立的，为什么要均衡？
其次，我前面的“6、两组电池自动形成的互补保护
本产品独特的设计使得两组并联电池在荷电状态不同时，内阻小的电池组的分担放电电流大于内阻大的电池组，电势差高的电池组的分担放电电流大于电势差低的电池组，因此，两组电池自动形成互补保护。”
这不是最好的均衡吗？

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 21:44
这样说吧，一组电池是新电池满电，一组电池是5A放电只有50分钟的旧电池，在实际使用时，当欠压保护时，两组电池都是刚好放完电。

作者: 97cn 时间: 2007-11-29 21:48
控制器电流与电机电流也许引起一些误解，改为电池电流和电机电流比较合适，电机电流可以大于电池电流，这正是控制器可以无损调压调速的基础

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 21:49

原帖由 1老头 于 2007-11-29 21:21 发表
U=IR+E=IR+NV
PC=EI=NVI=
N常数 U电池电压 E反电压 I电流 R电机电阻 V速度
PC输出功率

老爷子，这个公式好，就是不容易普及和计算

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 21:52
当二组电池不均衡时电压高的会对电压低的放电

作者: 97cn 时间: 2007-11-29 21:56
一直并联使用是可以同时放完电，串联时呢？能保障“电用到差不多时必须切换到并联状态”？

作者: 1老头 时间: 2007-11-29 21:57
实际中，就是测试方法最方便。。理论是定性指导。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 21:57

原帖由 清风明月 于 2007-11-29 21:52 发表
当二组电池不均衡时电压高的会对电压低的放电

设计电路不变造成对充电的情况。
"8、减少电池组充电时的串联支数，电池循环使用寿命更长
充电电池组串联支数减少，可提高电池组充电一致性，充电更安全。另一方面本产品设计可以隔离两组电池，杜绝并联电池相互充电的耗损。"

作者: 清风明月 时间: 2007-11-29 22:01
在并联使用时用什么方法隔离两组电池？

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 22:04

原帖由 97cn 于 2007-11-29 21:56 发表
一直并联使用是可以同时放完电，串联时呢？能保障“电用到差不多时必须切换到并联状态”？

当速度低于22M时电路自动切回并联，谁能长时间串联？实际使用是并串交替，串联的组间不平衡会立即被并联自动均衡。
这个切换是一定的，不会出现切换失败，这是电路原理决定的。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-29 22:06

原帖由 清风明月 于 2007-11-29 22:01 发表
在并联使用时用什么方法隔离两组电池？

这个不能回答，sorry

作者: 97cn 时间: 2007-11-29 22:11
3610*2相较4820，除了可以超压电机跑高速，其他全部为缺点，而这唯一的优势（超压电机跑高速）是建立在谋杀电机谋杀电池谋杀车子谋杀车主的基础上的，整个一“谋财害命"

从标题看3610*2的目的是4810车用3610*2并联降速运行，从而降低电池放电率，提高电池寿命
但显然采用4820可以用更低成本获得更低放电率（更高寿命）仅仅在车把上接一个限速开关即可，这个开关有些车上已经安装，没有安装的只需延长控制器的限速线即可安装

作者: 97cn 时间: 2007-11-29 22:20

原帖由 四川办事处 于 2007-11-29 22:04 发表

当速度低于22M时电路自动切回并联，谁能长时间串联？实际使用是并串交替，串联的组间不平衡会立即被并联自动均衡。
这个切换是一定的，不会出现切换失败，这是电路原理决定的。

问题是：谁能长时间低于22行驶？除了红绿灯，转把不到底的人凤毛麟角

出现单格短路呢？

作者: 97cn 时间: 2007-11-29 22:23
电压相同的2组电池并非容量相同也非剩余容量相同

作者: kking 时间: 2007-11-29 23:51
请问楼主，普通装车实际操作中要如何改装，是不是要把原有的充电器和控制器扔了。还有假如已经有48V 20AH的电池，是不是要换成36V的2组。整体改一次会增加多少钱。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 00:15

原帖由 97cn 于 2007-11-29 22:11 发表
3610*2相较4820，除了可以超压电机跑高速，其他全部为缺点，而这唯一的优势（超压电机跑高速）是建立在谋杀电机谋杀电池谋杀车子谋杀车主的基础上的，整个一“谋财害命"

从标题看3610*2的目的是4810车用3610 ...

太武断了吧，来比较一下4820和3610*2的参数吧。
如果控制器都用24A限流，350W电机
                                          4820             3610*2
启动电流                      24A             12A
启动功率                   1152W          864W
25M电流                      6A                3A
30M电流                   7.2A                5A
串联放电支数                始终4支    25M以前3支串两组并互补均衡
                                                                  25-30M6支串
充电串联支数                   4支          3支
保持25M速度的里程          83公里       116公里
保持30M速度的里程          78公里       72公里
最快可达速度                30公里/小时    45公里/小时
单支电池下降到11.5V时的电流    7A                2.5A
当1支电池容量只有50%时里程损失50%       损失25%
电池容量下降的更换       1支容量不足换4支 3支换3支

请97CN看清楚，如果限速在30公里每小时，功率还是350W，何来谋杀车主？何来谋杀电机？各项指标均优与4820，何来谋杀电池？何来谋财害命。有本事用数据说话，你这样难以交流。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 00:23

原帖由 97cn 于 2007-11-29 22:11 发表
3610*2相较4820，除了可以超压电机跑高速，其他全部为缺点，而这唯一的优势（超压电机跑高速）是建立在谋杀电机谋杀电池谋杀车子谋杀车主的基础上的，整个一“谋财害命"

从标题看3610*2的目的是4810车用3610 ...

比较只能是在同骑行情况进行，在4820的转把上限压，就限制了车速，不能用你4820的20码来比我的3610*2的30码，而我给出同速度的比较。
另外，不要死板地看0.6C放电理论，去问一下电池专家吧，他们会告诉你这不是线性理论，20AH用0.6C理论设计已经害死不少厂家了。

作者: 白开水 时间: 2007-11-30 00:27
CN97的说法是正确的。
建议大家弄清楚电机的额定功率、最大功率、输出（入）功率、输出扭矩，车子的经济航速，等等。
电机厂家谁也不是傻瓜会不顾成本把电机安全系数设计取值选得太大。
其次，速度太快正好又自己给禁电动车加了一条罪状（自己玩完可以，但产品可就要考虑规定了）

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 00:31

原帖由 97cn 于 2007-11-29 22:20 发表

问题是：谁能长时间低于22行驶？除了红绿灯，转把不到底的人凤毛麟角

出现单格短路呢？

看清楚，22M切回并联，不是22M开通串联，如果市内交通，你就是40M的速度，我25M的速度会与你同时到达目的地，就是因为人人都是转把到底，所以，才分两档操作，就是转把到底，还是最多25M，除非回转把再转一次。请问，25M的速度不能满足市内的交通吗？而且，有必要时还可以进入提速档。
单格短路？难道48V不怕单格短路？这与我的设计无关。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 00:33

原帖由 97cn 于 2007-11-29 22:23 发表
电压相同的2组电池并非容量相同也非剩余容量相同

不知你这一观点是为了说明什么？请问，两支电池都放电至10.5V，这时的剩余容量是否相同？

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 00:40

原帖由 kking 于 2007-11-29 23:51 发表
请问楼主，普通装车实际操作中要如何改装，是不是要把原有的充电器和控制器扔了。还有假如已经有48V 20AH的电池，是不是要换成36V的2组。整体改一次会增加多少钱。

设计是全新的改变，对整车厂只要选配相应的充电器和控制器就行，对于改车的，这要看技术，比如充电器可以改成36V，控制器的欠压值可调，电容耐压不够可以换，管子耐压不够最好是换够用的控制器。
已经有4820电池的，可以买两支20电池，也可保留4820中好的三支，再另1换3支新20AH电池。电源管理器和一分二扩充器还没有正式生产，成本还不能确定，但对新车厂来说，4820的电池换成3610*2的电池节约的钱就可以够用。

作者: 白开水 时间: 2007-11-30 00:52
限速在25以下。两组电池并联使用，实际上是改进型电池（已有电池专家在讲将高个电池分为两层（缩短极板长度/长板变短板）），这样做可解决极板电流分布不均和板栅远端内阻变大、近端发热等等问题，这样是有效的，确实可以避免电动车电池大电流供电而提前失效。在没有新结构电池出现以前，由两组电池并联也不失为没办法的办法了。不过也有控制系统变复杂、增加故障率、增加成本之虑。若新结构电池出现，并联控制使用的缺点可就不容忽视了（主要指的是成本）。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 00:53

原帖由 白开水 于 2007-11-30 00:27 发表
CN97的说法是正确的。
建议大家弄清楚电机的额定功率、最大功率、输出（入）功率、输出扭矩，车子的经济航速，等等。
电机厂家谁也不是傻瓜会不顾成本把电机安全系数设计取值选得太大。
其次，速度太快正好又 ...

看清设计，速度是指最大可能速度，设置成多少是厂家考虑的事，设成28M不是比48V的车好吗？
这就象，你总不能说宝马车最快速度可以到280公里/小时，比奥拓还不安全是一个道理。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 00:58

原帖由 白开水 于 2007-11-30 00:52 发表
限速在25以下。两组电池并联使用，实际上是改进型电池（已有电池专家在讲将高个电池分为两层（缩短极板长度/长板变短板）），这样做可解决极板电流分布不均和板栅远端内阻变大、近端发热等等问题，这样是有效的 ...

说对了，关键就是这个并串转换的可靠性和故障率，我可以这样说，保障10万次无故障切换，你可能说不可能，但事实的设计结果就是这样，不然这样的设计早就有了。我的车上还没有用电路板，全部元件都是用线连接，一样跑了3000公里无故障了。而且，成本不是问题。

作者: 白开水 时间: 2007-11-30 00:59
安全问题：当发生意外时，人可是容易慌神的哟。回回转把就改变状态太危险了。不是发生过4个轮子的有人错把油门当刹车一脚踩下去的事吗？车子该快则快，该慢则慢，反其道而行之怕就要出大麻烦。

作者: 论坛 时间: 2007-11-30 01:04
没几个人注意看内容就匆匆和回帖，结果是不经一驳，显得对事实欠尊重。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 01:17

原帖由 白开水 于 2007-11-30 00:59 发表
安全问题：当发生意外时，人可是容易慌神的哟。回回转把就改变状态太危险了。不是发生过4个轮子的有人错把油门当刹车一脚踩下去的事吗？车子该快则快，该慢则慢，反其道而行之怕就要出大麻烦。

的确，在这个设计上也是费了很多心思的，我设计了18种切换方式，最后选择这样一种方式，而这种方式我也设计了几个值来实际测量。比如，设计一个档位开关，这会出现一个问题，手要敲开转把，这会不安全，否掉了。又在脚下设计了一个开关，问题又来了，并速度慢下来时，还是串联，又否掉了。又设计了一个按钮，还是有问题，提速时不能放开按钮，既不安全，也不能保障切换，还是否掉了。后来改成回转把也经过了很多实验，我先设计成20M以上回转把，结果自己一骑，发现随时都想加速，而且电池快没电了，还可以加速，我想在电池快没电时设置成不能加速。改，设计成25M，又不对，一回转把，速度立即低于了25M，切换不了，所以，最后选在一个刚好合适的值上，从串切回并联的速度设置一样考究，最后的结果就是，在一定速度时，快速回转把再转，切为串联，注意，不是回转把串联，是回了再转才串联，所以，不影响安全。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 01:24

原帖由论坛于 2007-11-30 01:04 发表
没几个人注意看内容就匆匆和回帖，结果是不经一驳，显得对事实欠尊重。

知我者也啊，我感觉好郁闷，没有真正我想要的建议，搞了一年多的设计，放弃了节假日，每天反复实验，这一年我都基本在实验室睡的觉，下周要开板了，我也担心有自己没考虑到的，真心希望大家能仔细看一下设计方案。

作者: 论坛 时间: 2007-11-30 01:24
楼主的方案是成熟的技术的运用。（希望不会对你是否会申请专利有阻碍，因为直接用于电动车上的整套方案目前还是没有出现的）

楼主的方案对目前的电动车绝对有很明显的效果，正如所说的各项优点，不需要做实验就能够看得到。关于缺点，新方案有的，现有情况也同样存在，根本就不属于新滋生的问题。

但有个配套的问题是需要解决的，否则其实际结果不如楼主预想的那样“完美”，要打很大的折扣。我想如果你“长时间的做实验”就会自己发现。这个折扣有多大？呵呵，实际效果大概是楼主预想的1/4～1/3。我不卖关子，但问题自己想到会更有助于解决，也有成就感。好好看看32楼的帖子，他已经说到这个问题上了。

作者: 论坛 时间: 2007-11-30 01:31

原帖由 四川办事处 于 2007-11-30 01:24 发表

知我者也啊，我感觉好郁闷，没有真正我想要的建议，搞了一年多的设计，放弃了节假日，每天反复实验，这一年我都基本在实验室睡的觉，下周要开板了，我也担心有自己没考虑到的，真心希望大家能仔细看一下设计方案。

体会到你的难处，呵呵，想得到正确的第一手数据是很累人的。
不过，如果能把别人的经验、数据变为自己的经验、数据，我想你就可以少做实验，或者不做实验（做也是将成为产品之前的模型）。不是什么东西都要去做试验的。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 01:41

原帖由论坛于 2007-11-30 01:24 发表
楼主的方案是成熟的技术的运用。（希望不会对你是否会申请专利有阻碍，因为直接用于电动车上的整套方案目前还是没有出现的）

楼主的方案对目前的电动车绝对有很明显的效果，正如所说的各项优点，不需要做实验 ...

一针见血，这个问题是困绕了我很久，如果不能解决，前面节约出来的，后面全又浪费掉了，我与zmg666666讨论这个问题搞了很多方案，最后，我干脆不走了，到他家去吃饭，然后逼着他和我“同流合污”，最后终于解决了。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 01:45

原帖由论坛于 2007-11-30 01:31 发表

体会到你的难处，呵呵，想得到正确的第一手数据是很累人的。
不过，如果能把别人的经验、数据变为自己的经验、数据，我想你就可以少做实验，或者不做实验（做也是将成为产品之前的模型）。不是什么东西都要 ...

幸好论坛里有很多朋友在帮我，他们帮我解决了很多问题。在实验上我基本是单干，工作习惯也是数据说了算，没有亲自实验的数据，是不敢去做的，我对实验数据有特殊的感觉，有时可以对着一堆数据一动不动地想一天。

[ 本帖最后由四川办事处于 2007-11-30 01:47 编辑 ]

作者: 论坛 时间: 2007-11-30 01:46

原帖由 四川办事处 于 2007-11-30 01:41 发表

一针见血，这个问题是困绕了我很久，如果不能解决，前面节约出来的，后面全又浪费掉了，我与zmg666666讨论这个问题搞了很多方案，最后，我干脆不走了，到他家去吃饭，然后逼着他和我“同流合污”，最后终于解 ...

呵呵，原来和他讨论的，那他应该有对付23楼问题的办法。你还得逼他拿出解决方案。

作者: hf008 时间: 2007-11-30 07:13
想得不错，实验干的更好！支持！　申请专利了吗？

作者: ems9988 时间: 2007-11-30 08:49
我有个问题,要是车上坡呢?36电压电机达得到满功率吗?上坡速度不一定达到22KM哦.

作者: 清风明月 时间: 2007-11-30 09:59
并串转换的可靠性和故障率用电子开关切换应该不是问题，川办有点武断，干吗用宝马和奥拓比，假如奥拓速度上到280公里/小时还安全吗？

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 10:30

原帖由 hf008 于 2007-11-30 07:13 发表
想得不错，实验干的更好！支持！　申请专利了吗？

谢谢关心，申请了

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 10:31

原帖由 ems9988 于 2007-11-30 08:49 发表
我有个问题,要是车上坡呢?36电压电机达得到满功率吗?上坡速度不一定达到22KM哦.

上坡就别想提速吧，小心电池

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 10:33

原帖由 清风明月 于 2007-11-30 09:59 发表
并串转换的可靠性和故障率用电子开关切换应该不是问题，川办有点武断，干吗用宝马和奥拓比，假如奥拓速度上到280公里/小时还安全吗？

我是说宝马如果开每小时120公里比奥拓开120公里安全吧，宝马不能限速，但我的方案有限速

作者: ems9988 时间: 2007-11-30 10:40
我的意思是上坡用36V电压48V电机的输出功率可以达到500W吗?

作者: ems9988 时间: 2007-11-30 10:44
简单说就是48V20A能上的坡,你的36V10A*2都能上吗?电机都是48V500W的.

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 11:19

原帖由 ems9988 于 2007-11-30 10:44 发表
简单说就是48V20A能上的坡,你的36V10A*2都能上吗?电机都是48V500W的.

500W控制器，限流是30A以上，因为上坡，所以电流都是控制上限，相同，48V单组在电流30A的情况下，电压降至46V，电机工作功率为46*30=1380W，而双组36电池，分流后每组15A，电压大概在38V，电机工作功率为38*30=1140W，功率差异不大，电流相同，这时的扭矩力差异不大。

作者: clwjg 时间: 2007-11-30 12:11
48V电机是可以加72V电压的，提速也非常大，只是个人改装时控制器改动太多，若有成品提供最好！

作者: zmg666666 时间: 2007-11-30 13:03
关于改装的问题，与配车完全不同
可以简化串并联的电路，用多刀双掷开关代替，但开关比较复杂，而且寿命不长。易损件

而且每次转换比较麻烦，比川办单片机方案要麻烦多了
关键是控制器的问题较大，但72v标准控制器已经有成品
可以有2档速度，注意：不是简单的限速，而是限占空比。启动力量一样的，只是最高速度有改变而已。
要这个控制器的可以找我，该控制器可以工作在36－72v任意电压
另外，还有可以工作在48－96v任意电压的控制器，最高功率达3200w，还有配套的部件提供
改装方法也是很灵活的，可以36+36，48+48，48+24，36+24串并联灵活运用

[ 本帖最后由 zmg666666 于 2007-11-30 13:43 编辑 ]

作者: franklee 时间: 2007-11-30 14:48
标题: 单向导流装置！

原帖由 清风明月 于 2007-11-29 22:01 发表
在并联使用时用什么方法隔离两组电池？

单向导流装置！

作者: jsddc 时间: 2007-11-30 17:46
管式动力电池用在凌鹰三轮电动车上的使用寿命都在五年以上, 如果电动自行车也改用管式电池, 那寿命不就都在五年以上啦?
为什么搞电池的不用管式电池呢?

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 18:04

原帖由 jsddc 于 2007-11-30 17:46 发表
管式动力电池用在凌鹰三轮电动车上的使用寿命都在五年以上, 如果电动自行车也改用管式电池, 那寿命不就都在五年以上啦?
为什么搞电池的不用管式电池呢?

成本，比如锂电的寿命很长，但一次性成本太高，我的设计是低成本的

作者: chack 时间: 2007-11-30 18:58
这个方案绝对是个好方案,我有切身体会,实际效果可能比大家想象的还要好的多.
建议脉宽控制部分引进速度反馈信号,在电瓶串联时一旦车速超出设定值,就自动降低脉宽,从而降低车速,也就是说当车子达到设计的最高速度时,不管怎么拧转把车速也不会再提高了,从而间接地起到保护电瓶的目的.
不知道串并联转换执行线路是否和我设计的哪个一样,但我一直反对用继电器转换,一个电子开关完成串并联转换的执行线路绝对是最简的.
以我的实际使用经验来估计,电摩采用这个系统的话,保守估计电瓶寿命达到2年(1.3W公里)很轻松,达到3年(2W公里)也不是吹牛.电自没用过,就不瞎估计了.

[ 本帖最后由 chack 于 2007-11-30 19:06 编辑 ]

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 19:36

原帖由 chack 于 2007-11-30 18:58 发表
这个方案绝对是个好方案,我有切身体会,实际效果可能比大家想象的还要好的多.
建议脉宽控制部分引进速度反馈信号,在电瓶串联时一旦车速超出设定值,就自动降低脉宽,从而降低车速,也就是说当车子达到设计的最高速 ...

chack，对的，限速肯定有，不然车主太快了不安全。
开始用的电子开关，但电子开关发热重，且电路成本高，后来改成的继电器，因为是零电流吸合，所以，故障就很低了。我用的是带电吸合10万次的继电器，放心吧。

作者: kking 时间: 2007-11-30 20:08
如果方便的话，建议楼主能否在首页增加一些简洁的电池分配和接合的图示以便理解，因为这毕竟是一种全新的思路，没有图示辅助初看还不太好理解楼主的意思。

作者: 四川办事处 时间: 2007-11-30 20:17

原帖由 kking 于 2007-11-30 20:08 发表
如果方便的话，建议楼主能否在首页增加一些简洁的电池分配和接合的图示以便理解，因为这毕竟是一种全新的思路，没有图示辅助初看还不太好理解楼主的意思。

放上去了

作者: chack 时间: 2007-12-1 14:47

原帖由 四川办事处 于 2007-11-30 19:36 发表

chack，对的，限速肯定有，不然车主太快了不安全。
开始用的电子开关，但电子开关发热重，且电路成本高，后来改成的继电器，因为是零电流吸合，所以，故障就很低了。我用的是带电吸合10万次的继电器，放心吧。

我说的限速和我们平常意义上的限速原理是不同的,平常的限速是通过电阻分压来降低控制信号的最高电压,这种方法很容易修改,我说的是通过速度反馈来控制最高车速,车速低时此线路不工作,车速高时才限制车速,对车子在设计速度内正常行驶没有任何影响,同时修改的难度稍微大点,这样做也是为了保证驾驶者的安全.

作者: 四川办事处 时间: 2007-12-1 15:39

原帖由 chack 于 2007-12-1 14:47 发表

我说的限速和我们平常意义上的限速原理是不同的,平常的限速是通过电阻分压来降低控制信号的最高电压,这种方法很容易修改,我说的是通过速度反馈来控制最高车速,车速低时此线路不工作,车速高时才限制车速,对车子 ...

是的，设计是并联时，限速电路不工作，串联时，限速电路才会接通。

作者: kyby 时间: 2007-12-1 21:59
太好了。很久没有像今天这样有新东西刺激我了。哈哈谢谢楼主

作者: 四川办事处 时间: 2007-12-1 22:00

原帖由 kyby 于 2007-12-1 21:59 发表
太好了。很久没有像今天这样有新东西刺激我了。哈哈谢谢楼主

受到刺激之后会干什么呢？

作者: kyby 时间: 2007-12-1 22:15
改车是首要。最好就是一般的摩托车维修的就可以搞。然后把久的用烂了就搞台你们原装的。

作者: yida 时间: 2007-12-3 11:57
对，能否买几套来改装用用？

作者: 四川办事处 时间: 2007-12-3 12:27
产品稳定了当然就要供应，有兴趣的厂商可以加群，届时供应

作者: jcq 时间: 2007-12-3 14:10
其实这个电路在潜艇用了70年了，专业人员操作可以增加电池可靠性，增加电机调速范围。如果自动转换可靠性有待考察，例如单组电池电压较低或内阻大，并联达到转换电压，串联低于保护电压，继电器频繁转换。高速回油门，电池并联电压低，电机发电制动，继电器火花不可避免。还有很多很多，总体可靠性不一定提高，因为毕竟多了个强电控制器件。

[ 本帖最后由 jcq 于 2007-12-3 14:15 编辑 ]

作者: 四川办事处 时间: 2007-12-3 14:24

原帖由 jcq 于 2007-12-3 14:10 发表
其实这个电路在潜艇用了100年了，专业人员操作可以增加电池可靠性，增加电机调速范围。如果自动转换可靠性有待考察，例如单组电池电压较低或内阻大，并联达到转换电压，串联低于保护电压，继电器频繁转换。高速 ...

算是看出点门道，

先谢谢你的仔细阅读，但放心，设计永无频繁转换可能，也不打火，做电动汽车的都会想到并串转换，但都因为你说的问题而放弃了，那是因为大家想到的并串转换电路设计都存在频繁转换、同步、打火、烧蚀、粘连、均衡和互为放电等问题。
这个方案会用于电动汽车的设计，到时我们可以合作哈

作者: kking 时间: 2007-12-3 23:42
呵呵，那楼主可以自己向上一体化搞个电动汽车厂。

作者: 论坛 时间: 2007-12-4 00:09
确实不打火，因为是“零”电流转换。至于工作中避免车的跳动导致触点的物理抖动，就要靠元件质量来保证了。

正看到一篇消息，不想新发帖，就在这里贴上：

把夜间的“半价电”存起来在白天用，甚至把春秋两季富余的电能存到迎峰度夏时再拿出来——从中科院上海硅酸盐研究所获悉，“城网电池储能系统开发应用可行性研究”项目已在沪通过包括3位院士在内的专家组验收，并列入国家电网公司今年重点发展项目。这将使传统供电模式发生革命性变化。2010年世博会前，兆瓦级的“电力银行”有望投入运营。
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一根根“金箍棒”存电
　　在中科院上海硅酸盐研究所，记者见到了“电力银行”的核心———钠硫电池。据介绍，以钠和硫为“主料”的电池是各类储能电池中制造成本最低、能量回报率最高、技术相对成熟的一种，也是目前唯一在国外实现商品化的储能电池。此前，它已经成功试用于该所自行研制的电动汽车上。在这一储能系统中，钠硫电池为一根直径七八厘米、长七八十厘米的细长圆柱体，仿佛“金箍棒”，每个130瓦；由400根这样的单体电池捆绑成一个全封闭模块，功率达50千瓦，相当于驱动八九辆电动车所需电能。它充放电无记忆性，寿命长达15年，而且无排放、无辐射，可回收循环使用。

一屋电池满足几幢楼用电
　　按课题规划，2010年城网电池储能系统的雏形将投入使用，其容量达1000千瓦级，可满足居民社区或商务楼宇白天8小时的供电需要，而这多幢建筑的电源仅仅是20个“电池模块”，一间二三十平方米的房子就能容下。由于电池模块能拆分组合，可大到为发电厂、变电站联网储能，也可小到供企业、家庭独立使用。专家认为，该储能供电系统经过逐步扩容升级，在连入城市电网后，将平衡昼夜、不同季节的用电差异，调剂余缺、削峰填谷，保证电力供应稳定充足。
　　家庭用电由于电表分时计费，“夜电”价格仅为“日电”一半，“夜电日用”的家用电池将大有市场。目前，这一技术仅在日本局部地区应用。

作者: 四川办事处 时间: 2007-12-4 10:59
正在联系武汉和重庆汽研所

作者: 老顽童 时间: 2007-12-4 17:45
等四川的控制器搞好了我的车装一个，我的那个电摩是爱德森 48/20A单组如果改 36/10A 2组用四年肯定合算。

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