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标题: 中国首辆自行生产运营磁浮列车交付图 [打印本页]

作者: jsy 时间: 2010-4-8 22:14
标题: 中国首辆自行生产运营磁浮列车交付图
本帖最后由 jsy 于 2010-4-9 17:53 编辑

中国首辆自行生产运营磁浮列车交付图
2010年04月09日08:40四川在线-华西都市报

四川在线-华西都市报4月9日报道 “成都造”磁浮车国产化率超过70%，最高时速可达500公里，比进口车便宜30%以上，性能比上海目前使用的磁浮列车更优秀。

昨日上午，由中航工业成都飞机工业（集团）有限公司（下简称成飞）制造的我国首辆高速磁浮国产化样车在成都实现交付。这标志着成飞已经具备了磁浮国产化设计、整车集成和制造能力。列车最高时速可达500公里，国产化率达到了70%以上，性能比上海目前使用的磁悬浮列车更为优越。

交付仪式现场

作者: jsy 时间: 2010-4-9 17:55
样车长啥样？由远程计算机控制行驶

昨日记者在成飞的交付现场看到，现场样车为一节端车（带有车头的车箱），外观上与普通的快速列车没多大差异。车体内只安装了部分坐椅，车顶有液晶电视屏幕。

成飞负责该项目的总设计师戴干常介绍，每节车厢有27米长，端车比27米略长，为保证舒适，该车只设计了80个座位，在实际中，可以根据需求增减坐椅。最多可乘坐112人，空间大小也是按普通快速列车设计的。

在车头上，没有普通列车驾驶座位及相应的系统，只有一台计算机的显示屏和两座台架。戴干常介绍，车头无需人来驾驶，都是远程计算机控制行驶的，车上列车员只是查看一下安全，因此没有驾驶员的座位。一红一黄两个灯，只是起着车尾警示作用。

此次交付的磁悬浮列车，将在今年七八月份正式投入使用，服务世博会。上海浦东机场至龙阳路的磁悬浮列车也将由此增至4辆，运力进一步得到提升。

这辆磁悬浮列车也将是我国自行生产并投入运营的第一辆磁浮列车。

首辆磁浮列车样车外貌

作者: jsy 时间: 2010-4-9 17:58
研制有历史借鉴飞机设计制造技术

成飞是我国航空工业骨干企业，歼十、枭龙飞机都是由该企业生产。通过歼十飞机的研制，成飞掌握了第三代飞机的生产技术。凭借这一优势，成飞自2004年开始，参与高速磁浮车辆的国产化研制工作。

据了解，因高速磁浮列车时速高达500公里，其车体具有与飞机相似的特性，由于其与轨道无接触、高速运行的特点，也有人称其为地面飞行器。成飞在研制中，大量地借鉴了飞机设计和制造技术。

三年前，成飞就曾向上海磁悬浮中心交付了一辆我国自主知识产权的磁悬浮列车，该车实际上是试验车，并没真正投入运营。2008年7月，成飞与上海磁浮交通发展有限公司签订了《磁浮车辆许可制造及供货合同》：由中航工业成飞承担两节高速磁浮工程样车（一节端车、一节中车）研制任务，包括整车工程化设计、车体制造、整车总成、厂内静悬浮调试等。制造完成后，运往上海重新组装、调试和编组试运行。从合同签订到车辆交付，历时20个月。

除成飞公司承担的这两节样车的研制任务外，长春车辆厂负责了另外一节端车和中车的生产，四节车厢将共同组装成一列磁悬浮列车。

戴干常表示，成都与长春技术共享，各自发挥了自己的技术优势。整个列车建造中，西南交大、同济大学、国防科技大学、西北工业大学都给予了技术方面的支持或指导。

作者: jsy 时间: 2010-4-9 18:00
性能有多强？比上海现运行列车更优

据戴干常介绍，昨日交付的列车引进了德国悬浮控制技术，并进行了消化吸收，整列车国产化率超过了70%。其成本比直接从德国进口要低30%。从性能上看，相较于目前在上海运营的德国进口磁悬浮列车，此次交付的列车性能更优。

在性能上，列车对上海目前运营的德国进口列车进行了进一步优化，作了降音降噪处理。增加了浮制地板，减少震动，使运行更加平稳，同时在车体内进行了隔音和吸音处理。

与德国列车另一个差别之处是，列车车头没用铆钉，借用飞机制造技术，完全使用胶粘，即使发生冲撞，也不会有锐物伤害到乘客，更为安全。

此外，德国天气一直比较寒冷，因此德国列车没考虑到上海冬天冷、夏天热的气候，在制冷方面没作更好的处理。而此次交付的列车空调则利用了航空制冷技术，夏天乘坐将更为舒适。

舒适、宽敞的车厢

作者: jsy 时间: 2010-4-9 18:02
运输有多难？上下颠动不能超过8毫米

昨日亮相的只是列车的上半身，整个列车还包括下面的牵引系统（能源系统）。为了方便运输，牵引系统已被拆分下来，通过集装箱提前运走。

据负责此次运输的四川东方物流有限公司副总傅强介绍，磁悬浮列车的运输有着高精要求——车体上下颠动不能超过8毫米，过桥、转弯、过隧都将是难点。为了达到安全运输要求，他们采用了16轴线（每轴承重20吨）的全液压车板，里面通过液压调节，保证车体稳定。同时因列车本身的空气弹簧需一直保持工作状态，物流公司还需给运载的大车装上专门的充电装置和8.5公斤的充气装置。

此外，物流为确保万无一失，挑选了最优秀的驾驶员进行驾驶，时速不超过40公里，并配备了12个人的监护队提供保障。还有成飞、德国专家以及上海磁悬浮中心的工作人员一路“护驾”。

高速磁浮样车驾驶舱

作者: jsy 时间: 2010-4-9 18:04
磁浮列车

磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。
上海磁悬浮列车专线是世界第一条磁悬浮列车运营线，西起上海地铁2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29.863公里，2003年1月正式投入商业运行。列车时速430公里，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，只需6—7分钟。

每节车厢长度 27米
每节车厢座位 112个
最高时速 500公里
比进口车便宜30%
国产化率70%
车体运输时颠动不超过8毫米

未来
成都可形成完整的磁浮列车产业制造体系
对未来磁悬浮列车的发展，戴干常认为，国家规划的1.6万公里的高速铁路，不会对磁悬浮造成冲击，而是一种推动。高铁今后的发展方向，就是磁悬浮。磁悬浮更加环保低碳，电磁辐射很低，在车上可以打手机，噪音也很小。

他认为，磁悬浮为作航空交通的一个补充，今后将形成一个产业，逐步推广。目前，北京准备建低速磁悬浮列车，而深圳也在作磁悬浮交通的规划。下一步，上海还将把磁悬浮轨道进一步延伸，由龙阳路延伸至虹桥机场。磁悬浮沪杭线也早列入规划。

戴干常说，在研制过程中，他们面临的最大困难是标准，不过经过他们努力，基本形成了磁悬浮相应的标准体系，为今后国内磁浮列车工业化生产作了铺垫。他表示，今后，成飞还将承接更多的磁悬浮列车订单。

除此之外，戴干常还表示，成都有众多的高校及科研院所，同时还有众多配套的生产车间，成都完全可以形成磁悬浮列车完整的产业制造体系。

作者: jsy 时间: 2010-4-9 18:07
成都造出磁浮"中国第一车" 一节重54吨

【 2010-04-09 04:25 】【来源: 四川新闻网】

　　8日，我国首辆高速磁浮国产化样车在成都实现交付。该样车由中航工业成都飞机工业(集团)有限公司制造，标志着该企业具备了磁浮车辆国产化设计、整车集成和制造能力

　　该车是参照德国转移技术，按上海磁浮公司改进要求，研制的第一辆工程化样车。它将在上海编组成列后投入上海示范线的商业营运。样车在防火安全、隔音降噪、长距离乘坐舒适性等方面达到了更高要求

　　高速磁浮列车时速可达500公里，车体具有与飞机相似的特性。成飞在设计制造过程中，引入飞机设计的轻量化设计理念和成熟的飞机制造工艺、车头玻璃钢防撞试验等400余件次(据新华社)

　　历时20个月，有“零高度飞行器”美誉的中国首辆高速磁浮国产样车昨日终于在成都揭开了神秘面纱。据悉，由中航工业成飞(以下简称：成飞)制造的这节高速磁浮样车的端车，标志着中国已具备磁浮车辆国产化设计、整车集成和制造能力，开始向德国等国际高速磁浮技术“第一集团军”靠拢。

　　预计今明两日，这节“成都造”列车样车经过包装后，将从成都出发“开”往上海。最快今年7月，在完成编组成列后将投入上海浦东机场-龙阳路站线路试商运，并将承担上海世博会的旅客运送任务。

　　“目前，我们正在加紧生产另一节磁浮国产化样车端车，争取一个月后能运抵上海。”昨日，在交付仪式现场，成飞磁浮项目总设计师戴干常表示。预计，最快今年7月，由4节车厢组成的我国首辆高速磁浮国产样车完成组装、调试后，将投入到上海示范线商业运营中。

　　据悉，“成都造”磁浮列车是参照德国转移技术，按照上海磁浮公司的改进方案要求，研制的第一辆工程化样车。继2007年完成国家863专项高速磁浮车辆研制课题后，2008年7月，成飞与上海磁浮交通发展有限公司签订《磁浮车辆许可制造及供货合同》：由成飞承担两节高速磁浮工程样车(一节端车、一节中车)研制任务，包括整车工程化设计、车体制造、整车总成、厂内静悬浮调试等。

　　据悉，2010年3月4日，成飞制造的中国第一节国产化高速磁浮列车完成厂内静悬浮试验，并于2010年4月8日正式出厂交付。从合同签订到车辆交付，历时20个月。

　　因世博会期间，客流量大，现有磁浮列车难以满足旅客运送，这列磁浮列车将投入世博会运营。目前，上海浦东机场-龙阳路站大概每15分钟发一班高速磁浮列车，时速430公里。随着这列国产磁浮列车投入使用，发车时间能缩短到10分钟发一班车。

　　“我相信，今后，高速磁浮列车项目前景会很好。”国家磁浮交通工程技术研究中心主任吴祥明表示，高速磁浮列车能耗仅为飞机的1/3～1/5，时速达500公里，在长距离上可以和飞机拼运力，分流一些长距离、客流量大的航空点对点地区的旅客。

　　高速磁浮列车是通过车上安装的电磁铁与轨道上的铁磁构件的吸引力，将车辆悬浮在轨道上，通过轨道上安装的直线电机长定子产生的沿轨道方向的移动磁场，吸引车上的电磁铁产生驱动力或制动力。车上横向安装的导向磁铁吸引轨道两侧的导向轨，保持列车沿轨道的无接触运行。这是当今世界上唯一以400～500公里/时运行的大容量、节能、环保的地面客运交通工具。

　　亲体验

　　一节磁浮样车重达54吨

　　昨日上午9时30分，在成飞公司大门外，一列披着大红盖头的银白色列车熠熠生辉。记者上前打探，这个“大家伙”线条十分简约、流畅，白、绿、橙三色相间，车身上的“电力飞车”四字更是显得酷味十足。

　　戴干常介绍说，一节高速磁浮列车，车长27米，宽3.7米,高4.16米。一节列车车厢自重54吨，有效载重10吨，总车极限载重69吨。

　　随后，记者沿舷梯上列车查看，车厢内的空间宽敞，座椅上铺着蓝色绒布，椅上是行李架。车厢的前后两端，各有两个液晶显示屏，将显示列车的运行区间、运行时速等信息。记者又走到列车车头部分，或是因大部分设施还没有安装缘故，只有一个控制台“孤独”的呆着。由于是样车，车内只安装了80个座椅，车内最大布局是容纳112个座椅。记者注意到，这列磁浮列车的座椅较宽，坐起来感觉很舒适。据了解，列车座椅是以火车的座椅为原型，在舒适性方面进行了改造，并给座椅增加了扶手。记者发现，列车上的座位没有设置安全带，对此，专家称，列车在高速运行过程中非常平稳，没必要系安全带。

　　比性能

　　防火、隔音、舒适性强

　　国产高速磁浮列车和“德国造”列车相比，有什么优势？对此，戴干常表示，“成都造”列车样车主要体现在防火安全、隔音降噪、舒适感强上。

　　对此，记者也发现，走在这节磁浮列车的车厢内，感觉地面非常松软，很舒适。戴干常笑着说，这列磁浮列车所采用的是一种“浮置地板”，这种地板无论是在舒适性还是在隔音效果上都比传统的地板更好，“这种材质在国内都是很少用的。”

　　此外，“成都造”磁浮列车的车窗玻璃也是专门定制的。据了解，由于磁浮列车最高时速可达500公里，在这样的运行环境下，如果遇到任何障碍物，对车身而言都是不小的冲击力，为了列车的运行安全，端车车头的前窗玻璃强度很高，即使在运行过程中被石子击中，玻璃也不会破裂，车厢两侧的玻璃，也能够应对飞鸟的撞击。

　　戴干常透露：“我们曾进行过试验，用1粒1公斤重的大石头以600公里/时的速度去撞击列车车头的玻璃，发现玻璃基本没损伤。这种玻璃材质比较特殊，即使破碎，玻璃碎片也不会四处飞溅伤及旅客。”

　　问行程

　　今明两日启运 6日后抵沪

　　据了解，这次运送的磁浮端车，长度超过27米，加上磁浮端车本身构造的特殊性，如何把这个“大家伙”从成都运到上海，成为棘手问题。

　　昨日，记者联系到此次承运磁浮列车的四川东方物流公司。据该公司副总经理傅强介绍，为保证安全、减少运输节点，他们与成飞集团、国家磁浮中心进行多次论证和测试，最终决定采用全程公路运输方式。“今天的交付仪式完成后，我们将率先启运磁浮列车的端车。”他表示，此次运送到上海的包括一节端车和一节中车。

　　由于磁浮列车的特殊构造，要求在运输过程中，全程对磁浮端车不间断进行通电和充气，东方物流专门对运输车辆进行了改装，在车上安装直流环形电缆及压力空气供给系统，并将灯泡和压力表接入驾驶室，以便驾驶员随时观察磁浮端车的状态。同时，在整个运输过程中，将会有国家磁浮中心、成飞公司等相关单位的工作人员全程跟车随行。

　　据了解，此次磁悬浮列车的路线全程为高速公路，沿路将经过成南-南广-广邻等高速路段。在交付仪式完成后，东方物流公司立即将端车送回工厂进行最后的检查和包装，并将于今明两日内正式启运，预计将在启运后6天左右到达上海。

　　访专家

　　磁浮列车国产率达70%

　　记者：“成都造”这列列车最大特点是什么，是否全部实现国产化了？

　　中航工业成飞公司磁浮项目总设计师戴干常(以下简称戴)：这种列车时速达500公里，无接触地在轨道上运行。目前，样车在材料、工艺、工装等方面实现了国产化转换，国产率达70%。不过，走行结构、电机等核心部件依然要从德国进口。

　　记者：和“德国”版高速磁浮列车比，“成都”造列车最大优势是什么？

　　戴：最大优势是性价比高。每节车厢的造价大概能节省30%左右。今后，随着国产列车实现批量生产，这一成本还有望降低。其次，由于很多不需要进口，制造周期相对会短些。不过，整车寿命还是35年。

　　记者：在实现国产后，又做了哪些改进？

　　戴：比较明显的是空调系统的改进。我国幅员辽阔，各地温差大，成飞又拥有在航空领域的一些独特技术，所以对空调系统进行了改进，舒适度更强。

　　记者：今后磁浮列车的发展前景怎么样？

　　戴：我并不担心磁浮列车的前景。目前，高铁的速度在300公里/时，磁浮列车达到430公里/时，磁浮列车比高铁快了1.5倍。磁浮列车的优势是在长距离。我国国土面积大，这种不耗油、无摩擦的轨道交通将会在今后成为重点发展方向。

作者: jsy 时间: 2010-4-9 18:09
磁悬浮列车

磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和排斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此其阻力只有空气的阻力。磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上，比轮轨高速列车的300多公里还要快手。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼•肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。

“常导型”
　　世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需8分钟。上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的吸力使车辆浮起来。
　　列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙，让转向架和列车间的排斥力与列车重力相互平衡，利用磁铁排斥力将列车浮起1厘米左右，使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控制电磁铁的电流。
　　悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说，在位于轨道两侧的
磁悬浮
　　线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它与列车上的电磁体的相互作用，使列车开动。
　　列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。循环交替，列车就向前奔驰。
　　稳定性由导向系统来控制。“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。
　　“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼•肯佩尔于1922年提出。
　　“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上，将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”，“定子”间的相互作用，将电能转化为前进的动能。我们知道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。
　　上海磁悬浮列车时速430公里，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。
　　上海磁悬浮列车专线西起上海轨道交通2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29．863公里。由中德两国合作开发的世界第一条磁悬浮商运线2001年3月1日在浦东挖下第一铲，2002年12月31日全线试运行，2003年1月4日正式开始商业运营。是世界第一条商业运营的磁悬浮专线。
　　这列当今世界上最酷的列车，带车头的车厢长27.196米，宽3.7米。中间的车厢长24.768米，14分钟内能在上海市区和浦东机场之间打个来回。置身其中，您将亲身体验到这架“陆地客机”所带来的奇异感受。
　　它是21 世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。目前，中国和日本、德国、英国、美国都在积极研究这种车。日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验，即将进入实用阶段，运行时速可达500 千米以上。

作者: jsy 时间: 2010-4-9 18:17
中国国产磁悬浮列车

　　西南交通大学在2000年研制的世界第一辆载人高温超导磁悬浮列车“世纪号”以及后来研制的载人常温常导磁悬浮列车“未来号”等受到党和国家领导人的高度关注和充分肯定。据介绍，早在1994年，西南交大就研制成功中国第一辆可载人常导低速磁浮列车，但那是在完全理想的实验室条件下运行成功的。

　　2003年，西南交大在四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客，票价低于出租车费。悬浮列车的原理并不深奥。它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无

轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”。

作者: jsy 时间: 2010-4-9 18:18
原理

　　磁悬浮列车利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。

　　由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。

　　通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。当列车前进时，在线圈里流动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。

作者: jsy 时间: 2010-4-9 18:20
磁悬浮列车的优点

　　总的来说，磁悬浮列车具有高速，低噪音，环保，经济和舒适等特点。
　　磁悬浮列车从北京运行到上海，不超过４个小时，从杭州至上海只需２３分钟。在时速达２００公里时，乘客几乎听不到声响。磁悬浮列车采用电力驱动，其发展不受能源结构，特别是燃油供应的限制，不排放有害气体。据专家介绍，磁悬浮线路的造价只是普通路轨的８５％，而且运行时间越长，效益会更明显。因为，磁悬浮列车的路轨寿命可达８０年，而普通路轨只有６０年。磁悬浮列车车辆的寿命是３５年，轮轨列车是２０至２５年。此外，磁悬浮列车的年运行维修费仅为总投资的１．２％，而轮轨列车高达４．４％。磁悬浮高速列车的运行和维修成本约是轮轨高速列车的１／４。磁悬浮列车和轮轨列车乘客票价的成本比约为１：２．８。

　　磁悬浮列车的缺点
　　1.磁悬浮有一大缺点，它的车厢不能变轨，不像轨道列车可以从一条铁轨借助道岔进入另一铁轨。这样一来，如果是两条轨道双向通行，一条轨道上的列车只能从一个终点驶向对方终点，到对方终点后，原路返回。而不像轨道列车可以换轨到另一轨道返回。因此，一条轨道只能容纳一列列车往返运行，造成浪费。磁悬浮轨道越长，使用效率越低。

　　2.由于磁悬浮系统是凭借电磁力来进行悬浮，导向和驱动功能的，一旦断电，磁悬浮列车将发生严重的安全事故，因此断电后磁悬浮的安全保障措施仍然没有得到完全解决。

　　3.强磁场对人的健康，生态环境的平衡与电子产品的运行都会产生不良影响。

作者: jsy 时间: 2010-4-9 18:21
磁悬浮列车面临的困难

　　磁悬浮列车虽然具有这么多的好处，但到目前为止，世界上只有上海浦东磁悬浮铁路真正投入商业运营。尽管日本和德国已经有了实验路线，尽管２００５年上海浦东机场到市区３０公里长的线路将投入正式运营，但磁悬浮列车要想如同现今的普通轮轨式铁路那般，成为民众日常交通工具，似乎还遥遥无期。那么，究竟是什么原因呢？

　　首先是安全方面。由于磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动，因此在断电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。此外，在高速状态下运行时，列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免强磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。

　　参加修建上海磁悬浮快速列车的电力专家介绍，敷设在磁浮工程全线的电缆，是德国进口的一种普通铝芯制高压电缆，受电后将产生２０ＫＶ高压。专家提醒有关部门，要注意工程沿线周围施工安全，并加强对沿线电缆的保护力度，以防止意外事故发生。

　　即便有解决以上技术难题的手段，但是又牵涉到另外一个问题——钱。上海段约３０公里的线路设计投资为３８０亿元人民币，而德国的两条线路，一条３６．８公里长，将耗资约１６亿欧元；另一条长度７８．９公里，则将耗资３２亿欧元（１欧元约等于10元人民币）。实际施工中，根据地形、路面及设计运送能力的不同，当然造价也会相差较大。但无论如何，一公里的路线至少需要３亿元人民币的投资，也就是说，１厘米线路就得花上３００0元！

作者: jsy 时间: 2010-4-9 18:26
技术系统

　　磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成，尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。下面分别对这三部分所采用的技术进行介绍。

　　悬浮系统：目前悬浮系统的设计，可以分为两个方向，分别是德国所采用的常导型和日本所采用的超导型。从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统（EMS）和电力悬浮系统（EDS）。图4给出了两种系统的结构差别。

　　电磁悬浮系统（EMS）是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互排斥产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁排斥力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。

　　电力悬浮系统（EDS）将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于机车和导轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然而机车必须安装类似车轮一样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑，这是因为EDS在机车速度低于大约25英里/小时无法保证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更大的发展。

　　超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性。超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁。

　　超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备，而列车的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的感应动力集成设备由动力集成绕组、感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成。当向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的电磁场，因而在列车导轨上产生磁波，这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车前进。其原理就像冲浪运动一样，冲浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的。与冲浪者所面对的难题相同，超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能准确地驾驭在移动电磁波的顶峰运动的问题。为此，在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器，根据探测仪传来的信息调整三相交流电的供流方式，精确地控制电磁波形以使列车能良好地运行。

　　推进系统：磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电机的“转子”一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和制动。

作者: jsy 时间: 2010-4-9 18:27
磁悬浮列车的发展

　　由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮列车可达400至500公里／小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里／小时。它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。由于没有轮子、无摩擦等因素，它比目前最先进的高速火车省电30%。在500公里／小时速度下，每座位／公里的能耗仅为飞机的1／3至1／2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音很低。它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器。由于采用电力驱动，避免了烧煤烧油给沿途带来的污染。磁悬浮列车一般以4.5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。
　　

作者: jsy 时间: 2010-4-9 18:29
历史

　　(1)由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。

　　(2)常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高。

　　(3)超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。

　　德国曾在80年代于柏林铺设磁悬浮列车系统。该系统设有三个车站，长度1.6公里，用的是无人驾驶列车，于1989年8月开始试验载客，1991年7月正式服务。由于政治原因，柏林墙倒塌，该线于运行两月后改为普通轮轨列车行走。

　　英国的伯明翰国际机场曾于1984年至1995年使用低速磁悬浮列车，全长600米。由于可靠性的问题，该线后来也改用单轨列车行走。
　　2000年，中国西南交通大学磁悬浮列车与磁浮技术研究所研制成功世界首辆高温超导载人磁悬浮实验车。
　　德国的Transrapid公司于2001年于中国上海浦东国际机场至地铁龙阳路站兴建磁悬浮列车系统，并于2002年正式启用。该线全长30公里，列车最高时速达430公里，由起点至终点站只需八分钟。参见上海磁浮示范运营线。

　　2003年，四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客，票价低于出租轿车费。

　　日本现在的山梨县试验线使用低温超导磁铁，可容纳更大的缝隙，该线列车的最高速度达每小时580公里，成为世界纪录。

　　最近，中国成功研制一种新技术──永磁技术MAS-3，其造价比德国及日本的技术还要低。
　　2005年5月，中国自行研制的“中华06号”吊轨永磁悬浮列车于大连亮相，据称其速度可达每小时400公里。

　　2005年9月，中国成都飞机公司开始研制CM1型“海豚”高速磁悬浮列车，最高时速500公里，预计会于2006年7月在上海试行。但到目前为止还没有消息公布。

　　2006年4月30日，中国第一辆具有自主知识产权的中低速磁悬浮列车，在四川成都青城山一个试验基地成功经过室外实地运行联合试验。利用常导电磁悬浮推动。

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