电动车论坛

标题: 原创连载：在山区普及电动自行车的主要瓶颈及解决之道 [打印本页]

作者: zmg666666 时间: 2014-8-25 22:33
标题: 原创连载：在山区普及电动自行车的主要瓶颈及解决之道
电动车发展到今天，出现了各种危机，相信大家也看到了，听到了，甚至切身体会了。
我们现在仅仅从山地电动车这一方面来讨论，欢迎大家共同讨论，把中国的电动车做到更好，更强。
今天我就现写现发，其中难免有错落之处，欢迎打击指正

作者: zmg666666 时间: 2014-8-25 22:35
本帖最后由 zmg666666 于 2014-8-25 22:39 编辑

一《序》
在阐述电动车山区瓶颈之前，我们先来看看一连串持续不断的“新闻”
下坡“刹不住脚”30吨货车连环撞
http://news.ifeng.com/a/20140820/41651251_0.shtml

[attach]61960[/attach]

疑因刹车失控，运载超30吨陶瓷的大货车从陡坡冲下百米，司机躲避一辆车后，再撞破铁栅门，又连撞3车，造成多车损毁，一栋居民楼被撞个大窟窿。幸无人员伤亡。附近有居民投诉称，此处常有货车运载陶瓷往来，且事发路段是条斜长的陡坡，陶瓷厂应考虑附近居民安全。

作者: zmg666666 时间: 2014-8-25 22:36
本帖最后由 zmg666666 于 2014-8-25 22:38 编辑

货车下坡刹车失灵导致6车连环相撞
http://finance.qq.com/a/20140805/010940.htm
[attach]61961[/attach]

福田区泥岗西路市二医院辅道路段，一辆大型货车下坡时刹车失灵，导致6车连环相撞

作者: zmg666666 时间: 2014-8-25 22:37
本帖最后由 zmg666666 于 2014-8-25 22:38 编辑

货车下长坡刹车不及致侧翻

http://www.ndwww.cn/news/xsnews/fdnews/fdsh/201304/378458.html
[attach]61962[/attach]
4月2日下午2时许，104国道福鼎贯岭路段往浙江方向，一辆满载石子的货车途经一长下坡路段时，刹车不及侧翻，货车司机被困车内

作者: zmg666666 时间: 2014-8-25 22:38
大货车下长坡失控追尾两车
http://www.cqwb.com.cn/cqwb/html/2008-10/21/content_110864.htm
前晚8时许，一辆东风大车满载石子，行驶至渝北区圣湖天域附近三岔路口长下坡路段末端时，失去控制连撞上前方的小汽车，大货车跟着四轮朝天翻覆在公路上，石子撒了一地。事故造成3辆车的驾驶员受伤，并导致该路段交通堵塞一个多小时。目前，事故原因正在调查中。

作者: zmg666666 时间: 2014-8-25 22:40
本帖最后由 zmg666666 于 2014-8-25 22:42 编辑

大货车冲下长坡撞毁出租车
http://hsb.hsw.cn/2010-12/24/content_7969530.htm
一辆满载瓶装白酒的半挂货车快速撞上了宝鸡峡引渭渠陈仓北坡桥护栏。一辆迎面驶来的出租车被碰撞挤压于护栏和货车之间，出租车司机当场遇难…………目击者说。“冬季交通情况本来就复杂，这里又是长坡路段。对一些重载大货车司机来说，长坡向下行车最重要的就是制动，不能长时间踩制动踏板，或频繁间歇性使用制动，制动摩擦片受不了。一定要用挡位制动，用低挡控制车速。而且要学会抢挡，能以最快的动作把车辆的挡位顺次降到一挡，不能直接减到一挡，否则往往挂不进去。”马海平说。

太多关于车辆在长下坡是发生刹车失灵故障，导致车毁人亡。。悲剧在不断地重复。。。。
从以上事故来看，他们独有2个共同的特点：重载且长下坡。原因在于重载连续下坡，会导致刹车片急剧发热，温度快速上升，当超过极限温度时，刹车片由于炭化而失去摩擦力，导致刹车失灵……..

我们再把目光投射到目前的电动自行车上，（以下简称电动车）。当前的电动车技术不断发展，为了开辟山区市场这个空白区域，大功率电动车也应运而生。虽然这些电动车基本解决了爬坡需要的大扭矩问题，但是其可靠性还严重不足，最要命的是当电动车到达山顶后，即将下坡时，会遇到一个非常严重的问题：刹车可能会失灵！就像前面所讲的各种翻车事故。

我们不得不思考：我们到底需要什么样的电动车，才能在山区安全的行驶？

作者: zmg666666 时间: 2014-8-25 22:53
本帖最后由 zmg666666 于 2014-8-26 16:20 编辑

二，山区市场，电动车需要具备哪些基础性能？
1 首先是要能爬上陡坡，只有爬得上去，才能销售出去。哪个人愿意买一辆天天靠人力推上坡的电动车？
那么爬坡就要扭矩要大，通俗地说就是“力量大”。
要实现山区爬陡坡这个目的，首先要求采用大扭矩电机（大于150牛米），而对速度的要求却在其次。
其次就是要配套大电流控制器，以96v电动车为例，要让电机达到150牛米以上的扭矩，需要控制器能稳定输出40A电流。必要时还能有一定余量，推荐最大电流45A。
目前传统方式的96v15管控制器，最大电流能做到30以下，且不能具备电子刹车（Eabs）功能。这个问题留待后面详细论述。

2 爬上陡坡是第一步，接着我门要讨论下坡的问题。
在传统的电动车刹车系统中，我门的习惯思维是：刹车能把车轮抱死，就是不错的效果。这在平原地区是可以成立的，也是绝大多数电动车厂家目前的判定标准。
但是在山区，这个标准实在是太低了。我门来计算一下：下坡时能量的转换情况，当电动车在重载上坡时，电机以200转/分钟的转速推动电动车连续上坡。此时的电动机效率约50%，而此时电池输出的功率为96v*45A=4320w。那么电动车克服重力时需要付出的功率为4320*50%=2160w。同理这辆重载的电动车在下坡时，以相同的速度下坡，根据能量守恒的定律，那么必将有2160w的功率在刹车系统上转化为热量。试想，用一个2160w的电炉给刹车系统加温，会让刹车系统的温度上升到多少度？若刹车系统摩擦力不足，那么速度会越来越快，发热功率也会进一步增加，，，这样就陷入恶性循环，当发热功率超过刹车系统的散热功率，就会让温度急剧上升，最后失控。我们在多次实际试验中发现，一般的碟刹系统，只需要2-3分钟就失效，基本失去摩擦力。
事实和数据均证明，传统的刹车系统是根本无法满足山区道路的需求，特别是重载下长坡时，尤为突出，甚至是关系到驾驶者的人身安全！不得不让我们思考：必须寻找可靠的方式来解决重载下长坡瓶颈。这个在后面做详细论述。

作者: zmg666666 时间: 2014-8-25 22:59
本帖最后由 zmg666666 于 2014-8-25 23:25 编辑

3 能上能下是最基本的，在这个基础上需要追求里程。而现在的传统电动车在山区行驶，由于大电流爬坡，导致电池能量快速消耗，实际里程比平原地区减少50%以上。一些厂家为了增加里程，采用了更大容量的电池，导致车重增加，而车重增加对爬坡能力是最致命的影响，最后一根稻草能压死一头骆驼

4 电池寿命的问题。。。。。
5 充电的问题。。。
6 其他问题。。。。
好了，今天就到此为止。改天继续

作者: cgmax 时间: 2014-8-25 23:40
如果以72v电动车为例，要让电机达到130牛米以上的扭矩（应该上得坡了），需要控制器能稳定输出多少A电流？ 96V就太重了~

作者: lulerxc 时间: 2014-8-26 00:44
此帖发在这块是夸E控的吧？
低压高流的高效率上坡、能量回收的全自动限速下坡，一直是并串联E控的亮点，这么说解决问题的神器已经找到了。

作者: liaojie0011 时间: 2014-8-26 14:34
朱工要说的可能是很多方面的事，我只是感觉要没有电磁刹，都不敢开，在几百斤车车强大的惯性下 30速度要靠前后碟刹停下来，需要使劲的捏刹把还是滑很远，前段时间用不了了才体会到的

作者: lulerxc 时间: 2014-8-26 15:04

liaojie0011 发表于 2014-8-26 14:34
朱工要说的可能是很多方面的事，我只是感觉要没有电磁刹，都不敢开，在几百斤车车强大的惯性下 30速度要靠前 ...

我用E控的电子刹车都用出毛病了，每次急刹都心疼好一会，一则心疼浪费的电、二则心疼刹车片。
我看这是病，应该治。

作者: liaojie0011 时间: 2014-8-26 15:24

lulerxc 发表于 2014-8-26 15:04
我用E控的电子刹车都用出毛病了，每次急刹都心疼好一会，一则心疼浪费的电、二则心疼刹车片。
我看这是病 ...

你是电磁刹用不了吗

作者: zmg666666 时间: 2014-8-26 16:11
本帖最后由 zmg666666 于 2014-9-19 21:22 编辑

说到电磁刹车，这里也就稍微多讲几句

那么我们来梳理一下目前的电动车刹车系统
首先是碟刹，由于碟刹盘与轮毂之间仅有3颗螺丝相连，其与轮毂之间的传热通道（配合面积）非常小，传热速度非常差。加上碟刹盘本身的体积不大，热容量小，以及散热面积小所以散热功率也非常有限。这种刹车系统根本不能在山区使用。
其次是毂刹，这种刹车的外壳与轮毂直接相连，与碟刹相比，其传热速度和散热功率比较大，但是目前的110mm毂刹摩擦片面积较小，摩擦力不足，不适应山地使用。最新开发的150mm刹车片也是达不到理想效果。在缓坡以及轻载的情况下，也要小心翼翼的使用。遇到重载长下坡的情况下，也很快失效。
最后是Eabs刹车，在平原地区或者缓坡，轻载，间歇式使用的情况下，配合机械刹车，还是能满足一般要求的。其原理是：依靠控制器内的开关器件（mos管）对电动机线圈间歇式短路，在这个过程中，线圈会产生很高的感应电压，经控制器整流后给电池“反充电”。此时电机内部的感应电流会产生反向力矩，“拖住”电动车减速。但是在这个过程中有几个个副作用无法避免。
A：Eabs运行时，mos管频繁的开关动作会导致mo管迅速发热，而mos管的内阻随温度升高而加大，其承受冲击的能力也相应下降。很多控制器在Eabs下坡后，再接着大电流启步爬坡而爆掉mos管，就是这个原因。
B：Eabs运行时，在电机内部，有着两种损耗，其一是铜损，也就是线圈的直流电阻的损耗，这个是很小的，另外一种是铁损，这个就非常大了，因为高频的脉冲大电流，在铁芯中产生巨大的涡流损耗，直接表现为铁芯温度升高。线圈温度与铁芯温度直接相关。当线圈温度超过绝缘层耐温的极限，就会导致线圈短路，若此时电机突然零起步，那么mos管上的瞬间电流会超出控制器设计范围，要么触发短路保护功能，要么失控烧毁mos管。
C： Eabs运行时，控制器内部的电解电容（相电容）将承受高频大电流，温度上升也是非常快的，而电解电容正常工作的温度是105℃以下。超过此极限就会严重降低电容的寿命。温度太高甚至会爆掉。

D：以上3个Eabs产生的问题都有一个共同的特点：发热。所以Eabs给电池反充电的效率是非常低的，约10%左右。并且在山区使用的情况下，烧掉电机或者控制器的几率非常大。可谓得不偿失。

作者: zmg666666 时间: 2014-8-26 16:31
综上所述，传统控制器以及刹车系统均不适合在山区道路使用。
现在，为了打开山区市场，必须解决以上技术瓶颈，即：高效率爬坡，安全下陡坡，不增加电池的情况下跑得更远，电池寿命要得到保障。

作者: 老东北人 时间: 2014-8-26 18:30
很有意思恩，搬个板凳听课

作者: wuchaozhiying 时间: 2014-8-26 23:35
这是有新产品要出来的节奏啊

作者: cgmax 时间: 2014-8-26 23:36
能量回收效率约10%左右??? 那只有在稀土合金刹车片方面下手了~

作者: lulerxc 时间: 2014-8-27 00:56
光说电子刹车了，能量回收呢？

作者: 94791002 时间: 2014-8-27 16:55
太高深了，不懂撒，希望赶紧出来

作者: liaojie0011 时间: 2014-8-27 18:07
没有最好只有更好，目前用的电刹没什么问题，现在不可能出现比电刹更好的方式，电刹能达到安全的刹车距离我感觉就很合适了
前两月天气33度，用老E去爬一座800米路程的山坡，上坡满把下坡全靠电刹，反复上下6公里，E带风扇有40-50度，电机60-70度

作者: 老东北人 时间: 2014-8-28 07:38
怎么无故旷课啊？

作者: zhjj 时间: 2014-8-28 22:02
朱工授课，赶紧凑热闹，又有好创意。山区用电动车真是大问题，解决得好，前景无限。

作者: 68632276 时间: 2014-8-28 22:06
自备凳子！进来听课！

作者: ddxx 时间: 2014-8-29 16:19
请问在山区的摩托车是怎么解决这个刹车问题的？摩托车的载重应当不会比电动车少吧，同样速度也不会比电动车低吧。

作者: cgmax 时间: 2014-8-29 17:57
看来电动车也可以用传动齿轮减速的

作者: 老东北人 时间: 2014-8-30 07:55
弄个课程表吧，免得大家白跑

作者: a030310313 时间: 2014-8-30 09:34
摩托车你挂一档不加油，下一般的坡，速度都起不来滴

作者: a030310313 时间: 2014-8-30 09:36
机动车可以档位制动，这算是机动车的优势。

作者: zmg666666 时间: 2014-8-30 10:16
本帖最后由 zmg666666 于 2014-8-30 10:18 编辑

ddxx 发表于 2014-8-29 16:19
请问在山区的摩托车是怎么解决这个刹车问题的？摩托车的载重应当不会比电动车少吧，同样速度也不会比电动车 ...

嗯，这个问题问得好，我们可以百度一下：发动机减速

利用发动机制动是指抬起油门踏板，但不脱离开发动机，利用发动机的压缩行程产生的压缩阻力，内摩擦力和进排气阻力对驱动轮形成制动作用。
发动机制动有三个显著特点：一是由于差速器的作用，可将制动力矩平均地分配在左右车轮上，减少侧滑、甩尾的可能性；二是有效地减少脚制动的使用频率，避免因长时间使用制动器，导致制动器摩擦片的温度升高，使制动力下降，甚至失去作用；三是车速始终被限定在一定范围内，有利于及时降速或停车，确保行车安全。

电动车没有发动机减速，但是却有电机和电池。只要是反充电就可以产生减速效果，而且比汽车还牛逼，因为这是“能量回收”

作者: zmg666666 时间: 2014-8-30 11:47
本帖最后由 zmg666666 于 2014-8-30 12:11 编辑

ecpu的串并联系统，正好解决了上述问题。只要把电动车的配置做成山地版即可。
在长达8个月的山区路面测试过程中，我们逐渐掌握了山区电动车的最佳数据
首先是电机，不仅要扭矩大（96v约150牛米,72v约120牛米）而且对转速有严格要求。
我们来分析一下，重载下坡时，特别是陡坡，安全的车速应该控制在多少？有人说是30码，有人说是10码。我们始终要考虑山区电动车，装载300-500斤货物下坡是经常发生的，对制动的要求非常高。若以30码的速度下坡，刹车距离就会很长，驾驶者感觉那速度就很恐怖，遇到紧急情况或者急转弯，就会发生事故。这个危险性我们深有体会

有人害怕下坡速度太快，于是就使劲刹车，结果，速度倒是下来了，能量回收也·消失了，刹车片超负荷工作，超温后失效，，，，最终速度会上升到30码以上。
但是用10码下坡，对赶时间的人来说就有点慢了。综合各种情况，最终我们把速度定在25码左右。这就要求电机在一档的速度低于25码。当下坡时，速度超过25码，ecpu就会向电池反充电，从而控制车速不超过安全范围。
好了，现在电机的扭矩和速度都有了，那么就可以设计一款山地版ecpu专用电机。比如我们现在使用的一款电机：12吋40磁钢。96v540转，扭矩150。平路上一档速度约25码，三档全速约50码。在山地上完全满足各种需求。实测一人驾驶的情况下可以爬35°陡坡。川办也发过视频。http://v.youku.com/v_show/id_XNzMyMjUyNjY0.html

作者: zmg666666 时间: 2014-8-30 12:32
本帖最后由 zmg666666 于 2014-8-30 12:35 编辑

虽然96v50码速度对于平原地区而言，稍微有点慢。但是在山区道路，还是很快了，毕竟山路18弯，弯弯有急转，下坡对速度的要求不是快而是慢。而且我们也测试过平原上的70码电动车爬坡性能，采用120v电机，扭力约130牛米，但是在山路上，同样是400斤左右的负载，爬坡能力却远远不如96v150牛米的电动车。而且，遇到陡坡时，速度很快慢下来，然后堵转停机。也就是说山地板的电动车可以顺畅爬坡，而平原版高速电动车却只能龟速爬坡，甚至靠人手推上去。上到山顶，l我们立刻测量了电机的温度。发现山地版的电机温度比平原版的低很多，若平原版的电机再重复一次爬坡，就会烧掉。。。这里就有一个爬坡效率的讲究，我们测试的山地版电机，在爬坡时（100-200转）效率接近50%。而平原版电机低于20%，甚至10%。可想而知，有80%-90%的电量量转化为热量，让电机和控制器产生高热。因此平原高速版电机不适合山地行驶。

作者: zhouruncn 时间: 2014-8-30 20:42
我倒认为产品质量，实实在在的好车，减少销售的中间环节降低销售成本才是出路，山区大上电动车和油车的有点减少，难道你马上想把油车赶出地球？

作者: cgmax 时间: 2014-8-30 23:45
12吋小点吧，16吋镂空多好，要是满盘散热就不爽了

作者: yujingli 时间: 2014-8-31 06:41
实话实说，山区不适合电车

作者: liaojie0011 时间: 2014-8-31 08:21
把不合适变成合适就不是一般人能了解的了

作者: zmg666666 时间: 2014-8-31 12:05
第一只螃蟹总得有人吃

作者: 刚哥f1 时间: 2014-8-31 22:17
学习了。。。。。。。

作者: cgmax 时间: 2014-8-31 23:14
用中置电机或者高速有齿电机会不会好点？

作者: 刚哥f1 时间: 2014-9-1 15:21
看到了，听到了，甚至切身体会了。

作者: kensonhjc 时间: 2014-9-2 13:26
顶顶朱老师的贴子！

作者: zmg666666 时间: 2014-9-5 14:26
本帖最后由 zmg666666 于 2014-9-9 22:17 编辑

山地电动车对控制器的特殊要求。

目前使用的大功率控制器中，都是传统的单一高电压平台。众所周知，电压越高，对器件的要求越高，特别是mos管，高电压低内阻mos管价格昂贵，且易损坏。就目前的96v28a控制器在平原地区正常使用的返修率也高达10%以上.96v35a控制器返修率高达50%.这要是放到山地环境下过载工作，返修率难以想象。据某车厂统计96v35a控制器配96v120牛米的电机，在一个山区经销商那里得到反馈：整车返修90%。其中控制器返修80%，电机与控制器同时损坏的占50%。我们自己也做过实验，用96v35a控制器在山地重载连续爬坡，温度上升很快，约5分钟后爬到坡顶，mos管温度就上升到120度，当第二次上坡时，mos温度超过140度，控制器挂掉

。此时，电机温度也非常高，外表温度约100度，实际内部温度达到120度以上。也就是说，传统控制器在山地运行，基本上是明知山有虎偏向虎山行，控制器，电机，必坏其一。若遇到连续下坡时的刹车高温因素，那么控制器，电机，刹车系统，三者均是难逃噩运！
串并联系统的引入，使控制器运行在2个电压平台，以48v双电为例，并联48v安全启动，串联96v加速且高效率运行。首先讨论低压启动，这是非常符合自然规律的方式，也是最安全的方式。电压低一半，对mos管毫无压力，峰值电流也小，对控制器和电机的冲击很小，几乎可以忽略不计。对比传统控制器，起步的电压最高可以达到110v，对mos管的冲击很大，峰值电流约1000A!这个110v1000A的瞬间能量可以击溃质量较次的mos管,因此，很多96v传统控制器在早上出门，拔掉充电器就起步的情况下，电机抖动一下，控制器就挂了。

要是哪家控制器用了EABS的话，在出门就下坡的情况下，一按刹车就坏控制器的情况也很多）。
其次讨论串联行驶。当速度起来以后，可以通过按钮或者转把来切到2档，此时我们来分析一下控制器的运行环境：电压为96-100v左右，限流50%。因为在并联启动过程中，电池的虚高电压被拉下来，总电压从110v下降到100v左右，再加上电机本身的感应电压约10-20v。那么加载到mos管上的实际电压将为100-20v=80v左右。可见，在这种中等电压的环境中对mos管来说是非常轻松地，相当于小孩子在床垫上玩耍

（电机的感应电压相当于弹簧床------川办经典口头禅）。再加上限流50%，限速80%的有利条件，加载到mos上的冲击能量能被mos管自身安全吸收。当我们需要极速时，可以在二档的基础上变为三档，此时为96v限流约45A。在有2档的大弹簧床的基础上，切换到3档，mos管的压力更小，就像躺在床垫上一样安全（平路行驶）。因此，并串联的启动和加速方式，让控制器压力大大降低，用同等规格的mos管，就能做出更高的可靠性，传统控制器望尘莫及。若针对山地特点定制mos管，优化各种参数的情况下，mos管的损坏率还将大大降低。

作者: zmg666666 时间: 2014-9-5 17:48
本帖最后由 zmg666666 于 2014-9-10 09:16 编辑

今天，成都一本地企业召集其全部销售人员约（20人）在龙泉山集合，集体参观一款我们组装的一款车（视频上爬绝壁的那一辆）同时，他们也组装了一些自己认为比较牛逼的车来pk，我们这边出一台双48，他们一台纯96v，车重相当。我们直接上3个大汉（约600斤）。他们仅一人。
出发，我门直接弹射起步，哗哗哗哗的上坡了，他们也紧紧跟随，不相上下。当运行到一段陡坡时（约20°）我们速度慢慢减下来，但是还算轻松，电机声音也比较清脆。他们速度下降了太多几乎要停止了，电机发出“嚎叫”，好不容易熬到坡顶，立即下车测量温度，哇咔咔，他们的电机已经超过90°（内部估计超过120°）马上就要挂了

我们电机测量结果是60°控制器70°。呵呵，爬坡能力高下立判。你想想，他们以50转的速度爬坡，效率仅5%，其余的能量全部用来发热，以96v30a来算，96*30*95%=2796w，这简直就是用电炉来烧烤电机啊。再爬一次坡，肯定死掉啊。这个时候要是来一次陡坡零起步的话，mos管直接爆掉啊（mos管在100℃时，内阻增加2-3倍）
好了，休息一下，等电机温度下降一些后，就开始下坡了。好戏开始上演了。他门的车，载两个人哗哗的滑下去了，我们也载2人，我轻点刹车，启动能量回收功能，速度从0开始慢慢增加，当速度增加到25码以上时，开始感觉到有阻力了，但是速度还在慢慢增加，当增加到28码时，基本上就温定了，这时，明显感觉到阻力相当大，好像有人在后面拖着电动车一样，而他们的车刚开始还感觉没问题，但是随着事件的推移，刹车温度直线上升，约3分钟后，驾驶人叫喊到“糟了，刹不住了，，，，刹车冒烟了。幸好旁边有一处平坝，赶紧滑过去停车，，，我们呢，就一直用28码左右的速度安全地回到了起点，而且让他们震惊的是：居然还没有启用机械刹车！手摸刹车盘温温的（电机温度传递）。
体验过的人，直接说：太牛逼了。其他人员争先恐后的要试试，于是又载人爬上滑下，如此反复，，，中途出现了一次蓝灯两闪（超温保护）只能使用二档或者一档。此时电机外壳已达80°。我解释后，他们觉得这个温控功能很好，免得烧掉电机，推车的感觉不好受啊!
此次试车，彻底颠覆了他们的观念，大大鼓舞了他们的销售激情。在这个严重萧条的市场下，简直就是奇迹啊

作者: zhjj 时间: 2014-9-6 22:34
朱工是给川办捧场了吧，ECPU和威力达电机都用过了，感觉用低RV的电机结合ECPU就是山区绝配，关键是96V的车型配套较少。

作者: 刚哥f1 时间: 2014-9-8 01:20
在山区普及电动自行车的主要瓶颈及解决之道

作者: cgmax 时间: 2014-9-8 08:30
在山区普及电动自行车的主要瓶颈就是价格、动力、寿命！

作者: zmg666666 时间: 2014-9-9 22:05

zhjj 发表于 2014-9-6 22:34
朱工是给川办捧场了吧，ECPU和威力达电机都用过了，感觉用低RV的电机结合ECPU就是山区绝配，关键是96V的车型 ...

嗯，ecpu天生的有利条件，、用在山区是当仁不让，不二选择。
只要是低转速的大功率电机，就可以用在山区，具体要求就是H40mm磁钢，12寸直径，扭矩150以上，48v速度低于25码，96v50码左右即可。
单线电机低rv的型号就更好了。

作者: zmg666666 时间: 2014-9-11 12:59
本帖最后由 zmg666666 于 2014-9-11 21:34 编辑

从今年2月开始，高强度的测试就没有中断过。平均2-3天做一次山路试验，在长达7个月的残酷折磨下.电池容量依然保持得很好，上个月我还骑着双4820的车从家里出发，到都江堰去外拍，来回110km（1、2、3档交替行驶）。回到家时还能在一档上跑几公里
下面发一张春天时到山上测试的照片


                                             桃花源--ecpu

                                       蓝天白云桃花红，
                                       春水满塘鸭相随。
                                       待到群山花漫漫，
                                       E C P U  坡上观。
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作者: zmg666666 时间: 2014-9-11 13:18
本帖最后由 zmg666666 于 2014-9-11 13:24 编辑

一张初夏的照片
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摘桃子
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梨也快熟了
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作者: zmg666666 时间: 2014-9-11 13:27
本帖最后由 zmg666666 于 2014-9-11 13:38 编辑

三伏天的烈日把我晒成非洲黑娃儿了

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我家的猫
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作者: zmg666666 时间: 2014-9-11 13:53
累了休息一下
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作者: 刚哥f1 时间: 2014-9-11 15:06
看看学习了

作者: xhyong0728 时间: 2014-9-11 17:22
山水美，车美人也美

作者: kensonhjc 时间: 2014-9-11 20:38
本帖最后由 kensonhjc 于 2014-9-13 12:21 编辑

顶ECPU！

并串联供电真心不错，这么多年了，一直在用！
我目前用的是用川办早期和速跑合作出的首款款双48V的ECPU，原配控制器早已烧焦，现用控制器为自行改装的，今年4月份新装的2组华天3G数码电池，目前已跑了近万里，很多是长时间长途上下坡，大部分单人，也试过载老婆和小孩冲坡估计有20度左右的“之”字型徒坡（快到坡顶那一段路，有可能不止20度），三档冲到坡顶，一路狂超车（包括、125摩托车、面包车和公交车），没作休息，直接下另一面的长徒坡，在快下到坡底时，前面有大型泥头车挡路，刹车一段路后，控制器烧管，炸断电路板上的一段覆铜。好在带有备用控制器，才能顺利到达目的地并返程，目前只烧过这一次。

改控制器
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车子为卢总（台州配套）的ECPU车，2010年3月进的一批货，取用了一架白色的:

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华天3G数码电池8只电池箱6只，坐桶下2只和备用控制器及维修工具：
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这是跑桂林200多公里的长途贴子：
545600.com/thread-348241-1-4.html（请在前面加上3个W.下同）

这是那次冲坡没事，下坡刹车烧控制的贴子：
545600.com/thread-350204-1-3.html

这是上门给顾客换电池并游玩的贴子，带2人和一组电池，因为修路的原故，90%的路是泥路。
545600.com/thread-350405-1-3.html

还有一次7月跑100多公里的鹿寨到金秀，冲4小时电后，再上大瑶山到荔浦县修仁镇，刚开始是烂水泥上坡路，上到坡顶后（海拔估计有900米上下），全部为沙石上下坡路，全程55KM，费时6个小时，才到达目的地，这个没发有贴子。

作者: cgmax 时间: 2014-9-11 22:33
楼上是桂林的？现用控制器为自行改装的，就改电容么？

作者: lygboy2 时间: 2014-9-12 20:47
记得和朱工川办喝酒的场景。。。一晃四年过去了。

作者: matali 时间: 2014-9-13 11:22

zmg666666 发表于 2014-9-9 22:05
嗯，ecpu天生的有利条件，、用在山区是当仁不让，不二选择。
只要是低转速的大功率电机，就可以用在山区 ...

是的，我很赞同

作者: kensonhjc 时间: 2014-9-13 12:22

cgmax 发表于 2014-9-11 22:33
楼上是桂林的？现用控制器为自行改装的，就改电容么？

我柳州的

作者: zhjj 时间: 2014-9-14 16:54
川办的整车多会上市？

作者: ztx 时间: 2014-9-16 09:53
我的老观点：一定加机械变速！
单纯靠电机、速度控制器、电池是不合理的。
当前简单、成熟的机械变速技术，一是星形变速，二是轮盘+链条。
关于星形变速，请看洗衣机的实物，一比一和一比五的转变，实质就是抱死齿圈。

作者: yujingli 时间: 2014-9-16 13:08
带变速箱是发展的趋势

作者: zmg666666 时间: 2014-9-19 20:31
一电动车从1995年至今已发展近二十年，期间经历了从无到有，从小到大，逐步细分为天津板块（简易款）、无锡板块（豪华款）、浙江板块（电摩）、深圳板块（载重王）、徐州板块（三轮车）山东板块（四轮车）等不同类型的生产区域。年产量高达3000万台。
在经历长达10年的高速增长后，已呈现饱和状态。市场占有率逐步向大品牌集中，形成以爱玛，雅迪，新日为第一集团，绿源，台铃，新蕾，立马，绿佳，绿驹，富士达，比德文等紧随其后的第二集团格局。由于电动车行业门槛较低，同质化相当严重，各厂家只能以最原始的价格战竞争，已进入大的越大，小的越小的后期市场整合淘汰阶段。
二，市场走向。
综上分析，今后3-5年内，各厂家将进一步向加大市场推广力度，开拓空白区域，产品差异化等方向发展。目前来看，电动车市场的最后一块大蛋糕就是山区市场。由于受制于技术瓶颈，传统控制器不能满足山区市场的需求。因此，这将是各大厂家提高市场占有率的一次机遇。如贵州市场：目前市场保有量仅为50万台。重庆地区则基本处于空白阶段，大大落后于其他市场，根本原因就是没有一款能适应该地区正常使用的电动车，形成了有市场无产品的尴尬局面。据行业权威人士的调查显示，如有相适应的产品，在未来5年内，仅贵州地区，将有500万台以上的增长量，市场空间巨大。

作者: zmg666666 时间: 2014-9-19 20:40
本帖最后由 zmg666666 于 2014-9-22 09:31 编辑

a 绿源，绿驹，绿佳，立马，富士达，比德文，新蕾，五星钻豹，欧派等企业已达成初步意向，进入前期配套及整车路试阶段，将在1-2月内完成整车定型及量产。特别是富士达电动车，已定于2014年10月23日举行全国大型推广会。
b) 成都板块：现在已有3家企业进入小批量生产试销（高路捷，金奇胜，世纪豪情）。进入路试阶段的企业有玫瑰之约，玉骑铃，都市风，民鑫等。
c) 徐州板块：在三轮车运用中，具有力量大，跑的远，电池寿命长等特点，是传统控制器无法实现的。
将在三轮车领域有着巨大的发展空间。
如果说电动车市场从有刷到无刷，是一次技术革命，成就了晶汇、高标在控制器领域的领先地位（现产销量分别达到600万、800万台）。随着ecpu系统在行业内的不断应用，势必将成为电动车领域的第二次革命。其产生的价值将不可限量！

作者: zmg666666 时间: 2014-9-19 20:59
本帖最后由 zmg666666 于 2014-9-19 21:04 编辑

ztx 发表于 2014-9-16 09:53
我的老观点：一定加机械变速！
单纯靠电机、速度控制器、电池是不合理的。
当前简单、成熟的机械变速技术 ...

ztx老版主的观点很不错，只要把成熟的摩托车变速箱技术移植到电动车上就可以达到高扭矩的能力。爬坡绝对轻松。已经有人开始在做这方面的研发了，而且是自动档。当电流过大，且速度过低时，可以判断为爬坡状态，控制器输出信号驱动换挡电机，，，，只要控制器与电机匹配得当，那么可以同时达到低速高扭矩，高效率以及高速高效率。只要成本降低，非常值得推广，可以首先在三轮车上使用。而ecpu与变速箱结合起来就更无敌了
至于2轮车，一般用户图个简单，省心。最好不要定期换机油，加润滑油，也不要跑磨合，所以轮毂电机还是有很大优势。96v40磁钢，100转爬坡时输出150牛米扭矩，能跑遍世界所有公路，无破不上。120v45磁钢的电机能输出200牛米，爬坡40度以上，超出用户预期。

作者: zmg666666 时间: 2014-9-19 22:05
本帖最后由 zmg666666 于 2014-9-19 22:25 编辑

电池寿命与续行里程
这是关系到很多因素，也很复杂。但我们可以定性的分析一下
1 并联启动，电流降低50%，比如45a起步，2组电池均分22.5a左右。大大低于行业公认的1.5c极限电流。一档并联匀速行驶，电池放电电流很小，电池的放电效率明显提高，而且能放出更多电量。（20ah电池用5a放电，能放出24ah）。
2 在复杂路况行驶，由于频繁的刹车起步，传统的电动车会消耗很多能量：高压大电流起步效率很低，平均约20%。刹车时，动能完全损耗在刹车系统上转变为热能。要知道，传统的电动车，刹一次车，至少减少里程100米。速度越快，损失越多。（有abs的系统，也只能回收10%）。而并联低压启动，效率高于50%，低速下行驶，减少了刹车的几率，大大降低损耗。而且低压全速行驶比高压限速行驶的效率更高。（控制器的mos管高频pwm斩波损耗，电机的高频铁损）

3 二档串联限速行驶，做到一个速度和里程的兼得。电机的速度匹配合适的化，二档速度下放电电流低于10a。这种状态非常有利于电池的寿命
4 在不断地串联并联转换中，2组电池得到均衡。96v的电池有望得到48v的寿命。
5 48v低压充电，电池充电的均衡效果也比直接96v充电好很多很多。
6 在能量回收状态下，保持轻按刹车把，将会出现反充电的基础上叠加脉冲（能量回馈），在多次的实际山路测试中，发现48v电池出现约70v瞬间电压，相当于修复仪去硫化的效果。也就是说：电量较多的情况下，能量回收的反充电，将会避免电池硫化。这是一个非常有用的功能。相当于每辆车上安装一台修复仪，边骑边修复。
7 当电池低于80%电量，系统回到一档。此时还能在一档继续行驶10km以上。（双60的还可以跑30km）。这足够用户回家充电或者到充电站充电。避免了严重欠压行驶对电池的伤害。（要知道一次严重的欠压行驶，可以降低电池寿命2个月以上，甚至第二天就可以明显感觉到里程缩水，迫使用户到专卖店检查电池是否有问题）。所以从这方面将，ecpu也是对电池有极大的保护。
8 能量回收，在山区能回收下坡能量的50%以上，大大增加了里程。实测增加近40%。对于固定里程的用户，如上班族。就可以减少充电的次数，减少充电失水，增加寿命。
9 电池过保修期后，若发现里程下降，用户可以对电池进行重组，把状态好的电池放在一起做主电池，差点的做副电池。这样就可以完全发挥正常电池的容量，里程就会增加，电池寿命也相对延长了。通过多次组合后，完全榨干电池的预热，可以更换其中最差的一组，这样新旧电池或者容量不同的2组电池也可以使用。最大程度降低用户的使用成本。

作者: zmg666666 时间: 2014-9-19 22:57
本帖最后由 zmg666666 于 2014-9-19 22:58 编辑

这里也要说一下最新版的ecpu系统。新增了一些实用的人性化的功能。
一过载保护：当由于用户严重过载使用电动车时，mos管温度上升很快，高于140°就会挂掉。

所以引入超温保护就很有必要，在实际测试中，气温高达40°，载2人连续爬坡8km，（平均坡度15°）。仅出现一级超温提示，还没有触及二级超温保护。此时电机外壳温度也有70°左右。继续爬坡，当出现二级保护时，用户不能使用3档爬坡，降低了爬坡功率，减少发热。这样既保护了控制器也保护了电机（电机外壳超过90°就危险了）。要是用户还要继续强行爬坡，温度达到上限，就只能用一档爬坡了，此时只能一个人爬坡，但是也不会让用户推车。
二    灵活的变档：系统提供了转把变档、按键循环变档、刹车回一档、档位记忆恢复和“弹射起步”共五种变档方式，用户可以随时灵活方便地在三个档位间来回切换。
1：转把加档
A动作要领:  要求转把从最大角度快速归零再转回至最大角度，时间必须小于0.3秒
B 换挡条件： 1档升2档时，要求车速大于1档速度的30%，同样方式可升至3档。
C注意事项：转把只能升档，不能降档。转把变档可以为用户提供类似油车的操控感，是升档的首选操控方式。
2：按键变档
A操作要领：轻点按钮一次，1档变二档，再按一次，2档变3档。再按一次回到1档，，，依次循环。
B换挡条件： 1档升2档时，要求速度大于1档速度的30%，
C注意事项：按键变档方式，既可升档，也可以降档。
如果电动车在3档高速行驶中，降至1档，系统将启动“能量回收”功能，车速逐渐降低

3：刹车降档
这是系统自动完成的降档功能。
A: 在任意档位执行一次刹车动作，系统自动降回1档，并执行能量回收。再次扭转把，档位恢复到刹车前的状态。
B：在任意档位连续刹车2次，系统将档位彻底降到1档，并执行能量回收。若需重新加档，请使用转把拨档和按键变档。
c：在3档正常过行驶中，不放转把的情况下，按刹车1次，此时放掉刹车，档位恢复到刹车前的状态。若连续刹车2次再放掉刹车把，系统将降到2档行驶。
4：档位记忆恢复
刹车后，如果车速依然大于1档最高速度的30%，系统将自动保存刹车前的档位记忆，为下一次的加速做准备。再次扭转把后，立即执行记忆中的档位来行驶。
5 弹射起步功能（自动连续加档）
A操作要领：车辆静止时，捏住刹把的同时，将转把转至最大角度，维持时间超过3秒以上，如果这时放开刹把，系统会快速地由1档升至2档再到3档，这个过程是自动完成的，我们称为“自动连续加挡”。
B 注意事项: 弹射起步是专门为陡坡重载零起步开设的特殊功能，能耗非常巨大，对蓄电池的使用寿命影响也较大，建议仅在一档起步非常困难的极端条件下使用。
6充电孔短路保护、反极保护功能
停车后，在系统的监控下，充电孔只能接受电流单向输入，电池的电流不会向外输出。因此不仅能防止金属异物短路，还能拒绝极性错误的充电器。
7 状态指示：
                     闪一次          闪两次    闪三次          闪四次
      一档灯转把异常    正在刹车    欠压          超压
      二档灯一级过载    二级过载    三级过载

作者: cgmax 时间: 2014-9-19 23:31
电量较多的情况下，能量回收的反充电，将会避免电池硫化。电量较少的情况下，能量回收的反充电，在山区能回收下坡能量的50%以上会不会极板软化？
中置电机加变速箱才是很多摩企的选择吧~

作者: ztx 时间: 2014-9-20 08:24
ZMG先生，还有一条很重要：一定要加棘轮装置！可以滑行节省电量，续行里程大大增加，我经过实践也证明了。

作者: zmg666666 时间: 2014-9-20 15:47

ztx 发表于 2014-9-20 08:24
ZMG先生，还有一条很重要：一定要加棘轮装置！可以滑行节省电量，续行里程大大增加，我经过实践也证明了。

棘轮装置的确可以增加里程，在平路上尤其明显
我们这里主要是考虑在山区使用，下坡的滑行首先考虑安全，顺便回收点能量，若使用棘轮装置在山区滑行，相当于摩托车空挡滑行下坡，全靠刹车片来制动，其安全性堪忧。

作者: kyby 时间: 2014-9-20 15:51
好帖留名

作者: zmg666666 时间: 2014-9-20 15:52
本帖最后由 zmg666666 于 2014-10-8 08:44 编辑

cgmax 发表于 2014-9-19 23:31
电量较多的情况下，能量回收的反充电，将会避免电池硫化。电量较少的情况下，能量回收的反充电，在山区能回 ...

貌似过度放电，以及超大电流持续放电才会极板软化。电池电量不足的情况下，充电接受能力很强，且电池能大电流放电也就能大电流充电。

中置电机加变速箱也是不错的方案。到时候可以嫁接在ecpu上，这并不冲突。

作者: xhyong0728 时间: 2014-9-20 15:59
期待成品早日面世

作者: a030310313 时间: 2014-9-28 17:21
写得好！学习了！

作者: Zxdqlzyfnx 时间: 2014-10-13 17:09
好贴，学习了！！

作者: 刚哥f1 时间: 2014-10-30 19:56

好好学习

作者: 68632276 时间: 2014-11-3 22:09
怎么这么久都没有讲课了？？

作者: 68632276 时间: 2014-12-5 21:11
没有下文了？？？

作者: wankuのdi 时间: 2015-6-25 09:54
铺垫了这么多原来是想说你这8块电池的电动车呀！8块电池动力是有了但是重量是个大问题一旦暴胎后内外胎全得换掉，现在的内胎太软了经不直白折腾。

作者: zmic777 时间: 2015-6-26 09:00
   自己的看法，山区用车最好还是有机械变速装置，机械产品可靠性和成熟度都比较高。虽说用户喜欢简单方便，但油摩不是一样在山区用？
   碟刹和鼓刹的看法和楼主有点不同，碟刹指望依靠轮毂本身散热是不可能的，靠运动形成的流动空气散热，而且山区路况不好很容易有小石什么的对碟刹不利。鼓刹倒可以依靠轮毂散热但空气流动不畅效果不好。觉得山区的车还是要大直径的鼓刹为好，可能的话像汽车那些可以调节的。
   双48V，12吋40磁钢，ECPU，这个配置照楼主的说法足矣。但上坡的话电机效率低，工作电流大，电机和控制器发热都比较厉害，应该考虑通风和散热

作者: 小不点 时间: 2015-11-5 23:16
好久不见，朱工的好帖学习啦

作者: 求是 时间: 2017-3-3 19:17
等听课

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