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研究员同志,目前所谓的豪华款和简易款电动车都是商业噱头,我个人认为,不关注技术本质的管理决策将导致被耻笑和无作用.
目前国内市面所售的电动车,之所以被称为"同质化"趋势,是因为基本趋向于使用通用的电机电池控制器,你所说的"现在市面上"的豪款和简款,区别仅仅在两处:简款的车座样式是带弹簧的自行车样式,而"豪款"的样式是比较长的塑料海绵车座; 另就是简款的带脚蹬和链条,而"豪款"的不带脚蹬和链条. 那么这两种车子是否有本质区别呢? 显而易见是没有的.如果愿意自己可以轻易改装将自行车座拿掉,而换上一个宽大的海绵车座,或将脚蹬链条去掉而焊上一个面积大些的脚踏板放置脚或物品.
对这个行业进行行政管理,绝不可能仅仅为了满足管理者对于"管理"权力的欲望. 私下听说东莞禁摩的时候警车都被愤怒的骑摩托车电动车的人民掀翻,这说明一个问题: 管理需要合理,而且要有好处,否则是不会为被管理者接受的。
电动车辆在尾气排放,噪音,能耗方面具有燃油车永远无法比拟的优点,主要因为电力驱动的效率本身就比燃油驱动的效率高,而且电力能源容易多种途径获得,以电力交通取代燃油交通,对于减少国家对石油的战略依赖是一个重要而理想的解决方案.
应当期望到电力车辆的未来从而对电动车的发展整体进行把握。 很明显,由于电池技术的制约,现在的电动车只能低速,短距,间歇运行,这根本不是长久之计。 一种可以被管理的交通工具,必须满足能够长距离不间断的行驶,才是合理的充分实用的。
管理方案:
公安机关交通管理部门对电动车进行管理,应当从两点入手, 一是速度, 一是能耗.
已经有规定机动车辆的安全速度为每小时40公里, 作为交通工具应当有一定的设计余量, 最合理的规定是不超过每小时50公里, 设计速度超过每小时50公里的车辆作为机动车辆进行正式对待, 在执行过程中交警持测速设备, 发现超过此速度的未上牌的车辆即可以做无牌机动车处理,
能耗是进行管理的另一个入口, 因为即使电力驱动也有合理运用和不合理运用的可能, 合理的运用即是正常满足交通载物的需求, 而不合理的运用表现在追求奢华,追求刺激性的速度等, 管理部门通过政策框架, 对社会消费进行节约实用的趋势引导, 这才是达到社会和谐的途径. 在此之前对摩托车已有管理办法,对气缸容积50ml以下的视为非机动车不予管理, 超过的区别管理. 对电动车的管理也应当从属此政策, 对巡航功率大于相当于50ml汽油机功率水平的车辆, (这个数据到底是几千瓦,建议者个人没有弄清楚, 研究员同志应当有充分的条件来获得这个数据,50ml的摩托发动机最多是多少瓦) 即使设计最高速不超过每小时50公里,也视为机动车对待, 功率再大的视为汽车. 这样决策符合电力驱动的技术本质:驱动效果不仅和系统的工作效率有关,也与车辆总重直接相关, 较重较大的车必然是能耗多的车,理所当然的应当视为豪华车, 所以对其征收较多的税费是非常合理的.
归纳：速度不超过每小时50公里并且能耗少于n千瓦的车辆，视为非机动车，否则，分档次视为机动车。
这里有一个问题
电机和燃油机还有一个质的不同就是: 大功率的电机不一定费电(负载小时耗电量自动减小),额定功率不同的电机在负载相同时耗电是相差无几的, 而燃油机不同, 大排量的机器必然比小排量的机器多费油, 无论在空转和相同负载时都是如此, 所以用排量来区别燃油车辆的档次是合理的, 而用额定功率来区别电力车辆的档次是不合理的, 用实际消耗的功率来区分车辆的档次才是合理的. 进行鉴别时交警或车管所的检测车间应当配备仪器,直接串接在电流的输入端实测, 从而得知能耗状况. 另外,实际的能耗状况应当是平稳行驶时的能耗, 而不是加速时的能耗.
上述建议的政策制定后，暂时会发现可以视为机动车的电力车辆不多，但是不用担心，这个政策是前瞻性的，有了政策鼓舞，以后必定会出现大量的可管理的电力机动车！！
电力交通时代从研究员的政策开始 :lol
[ 本帖最后由 aloh3 于 2008-5-27 11:05 编辑 ] |
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发表于 2008-5-21 10:16:52
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