给低速电动车一个发展空间

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给低速电动车一个发展空间   



低速电动汽车
国家出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中明确指出新能源汽车指的是纯电动汽车和插电式混合动力车，试点城市为上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京6个城市，而每个城市都提出了私人购买新能源汽车补贴政策，并提出了到2012年私人购买新能源汽车的目标(2~3万辆)及分阶段实施(2010年、2011年和2012年)的目标，但从2010年实施情况来看没有一个城市能完成既定的目标，估计到2012年6个城市私人购买新能源汽车目标是很难达到的。


我国目前纯电动汽车发展的现状



    目前蓄电池应用最多是铅酸蓄电池、镍氢蓄电池、锂离子蓄电池(锰酸锂、磷酸铁锂、三元材料)。现在世界各国和我国电动汽车都采用能量密度较高的锂离子蓄电池。但至今，锂离子蓄电池的能量密度(国内一般在90~100Wh/kg，国外最好为140Wh/kg)尚不能满足电动车的需要(要求能量密度250~500 Wh/kg)。目前国外主要在日本，纯电动车批量生产只有三菱i-MiEV和日产聆风(Leaf)，而串联插电式混合动力车(称之为增程式电动车)准备批产的是通用Volt。而国内电动乘用车虽有许多种进入产品目录，但真正已生产的电动车只有众泰5008EV、朗悦、比亚迪F3DM、e6、力帆620EV、奇瑞等车型。2011年4月11日，在杭州一辆众泰朗悦电动出租车发生自燃，引起公众广泛关注。从目击者和乘车者看到，是车厢后部起火，后部装的是万向电动车有限公司的蓄电池，虽然至今尚未得出起火原因，但蓄电池的安全性重新又进入人们的视野。目前蓄电池安全性检查主要是针对蓄电池的单体电池，而蓄电池模块或蓄电池包安全性较难测试，也没有相应标准。虽然国家将发展电动车作为重点，但要在“十二五”期间产业化是不可能的，在“十二五”期间新能源技术仍应以混合动力车产业化为重点。


低速电动汽车发展现状


    近期两院院士郭孔辉、杨裕生、陈清泉纷纷发表文章，两院院士力推低速电动汽车。他们认为：“低速电动汽车是现阶段电动汽车产业化的突破口，是电动汽车产业化的初期产品”；“发展电动车有两条途径，一条是市场引导、扶小带大、低端切入、多样发展的路线；另一条是管制主导、指标为先、坚持高端发展路线”。“靠市场需求来拉动电动汽车产业化，靠小型低速电动汽车的低成本优势产生效益，带动关键零部件技术与产业化。从低端切入，靠成本优势创效益，以效益支持发展升级，进而发展高端技术的方针。


    由于我国电动自行车、电动摩托车的发展(我国有近5000万辆电动自行车)，带动了蓄电池、电机、电控单元等的发展，电动自行车和电动摩托车产业形成了完整铅酸蓄电池回收的产业链，解决了废旧铅酸蓄电池污染问题。电动自行车产业有2万多个经销商，形成了遍布全国废旧电池有偿回收网络。我国目前有9亿kWh低谷电，可供5000万辆电动车充电。


    小型低速电动汽车主要使用在中小城镇和广大农村，不需要建立大规模充电站，尤其是乡镇和广大农村能方便地实现充电，基础设施投入成本低，适合于发展小型低速电动汽车。


    小型低速电动汽车是指最高车速低于80km/h，一般在40~70 km/h，外形尺寸较小，重量轻、整备质量不大于1100kg，续驶里程在40~60km左右。在关键零部件方面，动力蓄电池采用成本低廉的铅酸蓄电池，能量密度较低，只有20~30Wh/kg，使用寿命较短，只有300~500次；没有完善的蓄电池管理系统(一般采用4~5个蓄电池串联，电压48~60V)；大多采用有换向器的直流励磁电机或直流无刷电机，很少采用稀土永磁同步电机；以初级电路或简单模拟电路控制为主，没有先进的电机控制系统。铅酸蓄电池具有安全性高、技术成熟、够用的能量密度和功率密度、价格低廉等优点，足以满足低速电动车的需求。


现有小型低速电动汽车是由低速汽车(四轮汽车)改造而成。现在生产低速电动汽车的企业以民营企业为主，没有乘用车生产资质。进入小型低速电动汽车市场企业来自传统的低速汽车生产企业、专用车和特种车生产企业、场地车生产企业等。主要有山东时风集团、锦州万得、天津清源、浙江康迪、深圳陆地方舟、河北新宇宙等企业。

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低速电动汽车铅酸蓄电池的技术进展和铅污染问题



    在我国有关产业政策和“十二五”“863 计划”中的电动乘用车中没有铅酸蓄电池。但近年来国外在持续研究铅酸蓄电池。研发了不少新技术、新材料，有耐腐蚀铅合金正极板栅、泡沫铅板栅、泡沫炭板栅、新型负极添加剂、减铅添加剂等。新品种有阀控式蓄电池、胶体电解质蓄电池、超级蓄电池、铅炭蓄电池、双极陶瓷隔膜蓄电池等。在新技术引领下，铅酸蓄电池的能量密度提高到40Wh/kg以上，可承受20倍以上倍率放电，循环寿命可达6000次(放电70%状态下)。2009年，奥巴马总统拨款24亿美元支持发展“下一代电池和电动车”，其中拨款3430万美元和3250万美元分别支持两家公司发展“超级蓄电池”、“铅炭蓄电池”等新型铅酸蓄电池。但我国对铅酸蓄电池进行技术研究不够。


    目前，反对发展低速电动车的一是铅酸蓄电池的技术落后；二是铅酸蓄电池铅污染问题。


    铅酸蓄电池的铅污染主要有三个阶段。


    目前，我国铅酸蓄电池生产中确实存在污染问题，是管理上的问题，只要有关部门和地方政府认真负责，有效管理，一定可使铅污染治理得到有效解决。但目前，我国铅酸蓄电池研发得不到政府经费支持，因此不得不转变研究方向。大型企业购买国外技术装备，小型企业因陋就简、低成本参与不正当竞争而造成环境污染，再加上管理不力，形成了先进技术与落后技术生产并存的产业格局。


    目前 ，铅酸蓄电池技术在不断发展，其能量密度、功率密度还可继续提高，循环寿命还可提高，不仅有利于节省能源，节约材料，更有效降低蓄电池成本，又能减轻蓄电池铅污染量。

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影响小型低速电动车发展面临的困难和对策


    1.没有小型低速电动汽车标准。我国即将颁布《电动乘用车技术条件》不适用于小型低速电动汽车，而适用于最高车速80km/h以上高速电动乘用车。全国汽标委也已成立小型低速电动汽车标准起草组，开始考虑制定小型低速电动汽车相应的技术规范和标准法规。明确小型低速电动汽车的定义、相应的技术条件和测试方法等。在国家还没有制订低速电动汽车标准情况下，有些地方省市如山东聊城和淄博、江苏大丰、安徽阜阳等出台了小型低速电动汽车的管理办法，但根据《道路交通安全法》，道路交通安全、车辆注册和交通管理工作属全国管理的范畴。


    2.小型低速电动汽车没有“准生证”，这些企业的小型低速电动汽车的产品均没有进入国家“节能与新能源汽车”产品公告，只能以城市观光车、残疾人车、警察巡逻车、场地车等名义在地方使用。小型低速电动汽车生产企业没有生产资质。因此，我国应制订《小型低速电动汽车生产企业及产品准入管理规则》，现有《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》和《低速汽车生产企业及产品准入管理规则》不适用于小型低速电动汽车。尽快制定小型低速电动汽车管理模式，但要根据我国国情实事求是，不宜以过高门槛阻止新兴企业的诞生。在《节能与新能源汽车产业发展规划(2011~2020年)(征求意见稿)》中提出“研究针对小型低速电动汽车的管理制度，适时选择个别典型城市开展示范运行，分析评价对城市交通体系的影响，研究大规模推广的可行性”，应尽快制定具体实施细则，规范小型低速电动汽车的发展。


    3.目前我国不具备大规模发展高速电动汽车的条件，在“十二五”期间应以混合动力汽车产业化为前提，适时研发插电式混合动力车和纯电动车及其关键零部件，尤其是蓄电池性能的提高。国家应鼓励并适当资助市场需求量大的低速电动汽车的发展，近期应作为电动车产业化的突破口和初期产品，来带动电动汽车产业化的发展。

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沙发喽，
    小型低速电动汽车主要使用在中小城镇和广大农村，不需要建立大规模充电站，尤其是乡镇和广大农村能方便地实现充电，基础设施投入成本低，适合于发展小型低速电动汽车。

    小型低速电动汽车是指最高车速低于80km/h，一般在40~70 km/h，外形尺寸较小，重量轻、整备质量不大于1100kg，续驶里程在40~60km左右。在关键零部件方面，动力蓄电池采用成本低廉的铅酸蓄电池，能量密度较低，只有20~30Wh/kg，使用寿命较短，只有300~500次；没有完善的蓄电池管理系统(一般采用4~5个蓄电池串联，电压48~60V)；大多采用有换向器的直流励磁电机或直流无刷电机，很少采用稀土永磁同步电机；以初级电路或简单模拟电路控制为主，没有先进的电机控制系统。铅酸蓄电池具有安全性高、技术成熟、够用的能量密度和功率密度、价格低廉等优点，足以满足低速电动车的需求。

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