我代表"绿源"在此招商,也与大家交流市场心得,欢迎讨论!

心灵对话

朴素123:
    你好!
    绿源是好车,好车在绿源.
   我是江苏连云港的,只有我上网看了网友的帖子才知道的,要扩大销售范围,做强品牌.没有知名度怎么行,希望扩大广告宣传.
  

簡單

不错,绿源是好车,好车在绿源.绿源是浙江电动车的骄傲,不但兰州没有绿源车.就整个甘肃都没绿源车的影子,我是个浙江商人也是绿源老一代的用户,看到今春以来兰州的马路上电动车象雨后春笋般地冒了出来,有大路鸽.有千鹤.有立马.有奥柯马.有宗申.有五羊.有普利司通甚至都有了雅马哈还有同出一方水土的安祺儿,安祺儿还在兰州设了办事处,就是没有绿源!!!为什么?
我不是做电动车的,看着兰州市场的势头曾经闪过一丝念头想试试看,进入绿源网站看了下,感觉门槛还是有点高.不过我这儿透露个商机,甘肃最大的也是唯一的摩托车电动车市场在下个月就要试营业了,市场规模非常大,市场的定位是面向甘.青,宁三省.目前在招商,不知道绿源有没想借此锲机打入市场迎头赶上,让绿源车真正地跑遍全国.

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能否把电动车的市场前景具体提供一下?????//

一个好人

发展轻型电动车,刻不容缓！


　　前 言
　　我国的电动自行车发展始于上个世纪90年代末，1997年开始出现商业化，年销量不足1万辆，1998年为5.4万辆，少数几家企业四处游说，说服管理者，说服消费者，非常艰辛，本人所领导的绿源电动车公司也是“先行者”之一，初期运行十分困难。后来，越来越多的人相信电动自行车将成为部分老百姓需要的交通工具，从2000年开始得到快速发展，据中国自行车协会统计，2003年全国销量已突破400万辆，历年累计的销量达到1200万辆，自行车走向电动化已经成为一个不争的事实。虽然，有许多城市至今仍不肯承认电动自行车的交通地位，至今仍将其列为“禁止销售”和“禁止上牌上路”的产品。但是，在我国的绝大多数城市和农村，电动自行车已经人们习惯的个人交通工具，已经深深地溶入了社会生活之中。

　　曾几何时，电动自行车出现了一种异样的变化，它的外观越来越漂亮，看上去像一种“小型摩托车”，业内人士称之为“轻摩化”倾向。显然，“轻摩化”受到了市场的追捧，消费者欢迎电池容量大、骑行里程长、爬坡能力强、乘座舒适的电动自行车，大多数女性更是将“外观豪华色彩丰富”而且“重心低操作性能好”列为首选。数据表明，尽管有许多城市限制“轻摩化”电动自行车上牌，但它仍然以其无可争辩的实力击败了简易型电动自行车。据估计，“轻摩化”电动自行车已几乎占据了超过50%的市场，04年总产量中大约有60%以上是“轻摩化”的产品。

　　更令人头痛的是，另外一种被称为“电动摩托车（电摩）”的 电动车从2003年开始浮出水面，它比“轻摩化”的电动自行车更进了一步，取消了已经成为摆设的人力骑行功能，电池容量扩大1.5—2倍，同时，全面采用摩托车的轮系、制动系统和减震系统，电机功率也提高1.5—2倍，最高时速接近40km/h。这种“电摩”一登场，就像是一个“坏小子”，每到一处立即引起一阵动荡，强烈地冲击着电动自行车的市场，特别是在中小城市和广大农村，它很快成为基层消费者喜欢的电动交通工具。受汽油涨价的推动，人们也切实体会出电动交通工具的节约，“电摩”大有取代“正宗摩托”的势头。据不完全统计，仅2004年一年，这种“电摩”的总销量就可能达到了几十万辆。

　　“电摩”现象也使我们这些“老牌”电动自行车制造企业陷入深思：支持还是反对？参与还是躲避？支持是因为什么？反对又有什么理由？经过反复学习分析和讨论，答案渐渐明朗起来。“电摩”现象是中国交通工具电动化的重要一幕，是历史进程的必然，也是一个重要的发展机遇，我们决不可以错失良机。因此，本文实际是一篇“学习心得”，其主角就是这种被称为“电摩”的轻型电动车。

　　在讨论之前,需要先做一个说明：为什么我们不能沿用目前市场上的习惯叫法：“电摩”或“电动摩托车”？为什么将其改称为“轻型电动车”？这其实是一个十分重大的问题，所谓名正，则言顺，名不正，则言就可能不顺。

　　摩托车发明至今已有100多年的历史了，它的名称Motor Cycle是由英语Motor（内燃机）与Cycle（自行车）结合而来，汉语直译为“摩托卡”，后来统称为“摩托车”，世界上第一辆摩托车始于1885年，它的缔造者是一位在人类文明史上占据着重要位置的伟大人物，当今赫赫有名的奔驰公司创始人之一：戈特利布．戴姆勒先生，他和奔驰公司另外一位创始人卡尔．本茨并称为“世界汽车之父”。1883年，戴姆勒发明了世界第一个体积最小的立式发动机，1885年，戴姆勒将这种发动机安装在两轮车上，诞生了世界上第一辆摩托车，这辆“戴式”摩托车排量为264ml，单缸风冷，转速为700r/min，功率0.37KW，时速为每小时12公里。

　　100多年来，技术飞速发展，现在的摩托车已经再也不是他的发明人可以想象的了，世界上最大动力的摩托车其最大输出功率已超过200KW，普通的125系列的最大输出功率一般为7-10KW，轻便摩托车或燃气摩托车的输出功率也能达到2-3KW。

　　之所以尚不能将市场上所谓“电摩”称为“电动摩托车”，主要理由有两条，其一，根据“Motor Cycle”的定义，摩托车就是使用“内燃机”的车辆，换成电力驱动，则丧失了“内燃机”的概念；其二，是因为容易产生产品性能的混淆，目前的所谓“电摩”与真正的摩托车在动力性能上有很大的差距，从输出功率看，仅与100多年前的第一辆摩托车相当，仅为0.35-0.5KW，与普通的125摩托车相比，两者相差16倍，也只有最小的轻便摩托车的30%以下，把这种动力的车辆称为“摩托车”，有可能引起误解而被人“赶”上机动车道，会造成严重后果。

　　当然，它也不能再称为电动自行车了。已不具备人力骑行功能，车轮系统、制动系统、避震系统、灯光系统已全面采用摩托车配置，外型也不象自行车。那么，这种车辆到底应该如何称谓？我们认为，采用国际上通用的“轻型电动车（Light Electric Vehicle）”一词比较合适，区别于重型电动车，其主要特征就是功率较小，仅适合于个人使用。当然，也有部分国外厂商把外型类似摩托车的电动车称为“e-scooter”。Scooter一词起源于一种滑板玩具，但没有十分妥帖的中文与之对应，大多数人不太熟悉。因此，我们选择“轻型电动车”一词来代替“电摩”，避免与真正意义上的“摩托车”相混淆。特此说明。
一、解读国家节能规划和能源战略，发展轻型电动车出现重大机遇。
　　2004年11月，国家发改委颁布了《节能中长期专项规划》，这是一个关系重大的战略性文件。该规划前言开宗明义地指出：“节能是我国经济和社会发展的一项长远战略方针，也是当前一项极为紧迫的任务。为推动全社会开展节能降耗，缓解能源瓶颈制约，建立节能型社会，促进经济社会可持续发展，实现全面建设小康社会的宏伟目标，特制定本规划。”

　　多年来，特别是伊拉克战争以后，能源战略尤其是石油安全战略，引起了我国许多政府官员、社会学家、经济学家以及社会各界人士的高度关注。国家环保局副局长潘岳先生在“2004中国环境保护与绿色可持续发展大会”上发表了题为“可持续发展与文明转型”的演讲，他公布的一系列的数据令人触目惊心。
在人类文明从传统的农耕文明向工业文明转型的过程中，付出了极大的代价，“整个二十世纪，人类消耗了1420亿吨石油，2650亿吨煤，380亿吨铁，7.6亿吨铅，4.8亿吨铜，占世界人口15%的工业发达国家消费了世界56%的石油和60%以上的天然气，50%以上的重要矿资源。目前全球石油剩余可采储量仅为1400亿吨，按目前产量，静态保障年限仅40年，天然气的剩余可采储量为150亿立方木，静态保障年限仅为60年。”

　　我国的情况更不客乐观，“改革开放二十年来，中国的工业化进程更加突飞猛进。从1990年到2001年，中国石油消费量增长100%，天然气增长92%，钢增长143%，铜增长189%，铝增长380%，锌增长311%，十种有色金属增长276%。这样的消耗速度，迅速耗尽了国内资源。中国人口占世界21%，但石油储量仅占世界1.8%，天然气占0.7%，铁矿石不足9%，铜矿不足2%。到今天，我们已经不可能靠国内资源支撑今后的发展。从消费总量看，到2010年，我国的石油对外依存度将达到57%，铁矿石将达到57%，铜将达到70%，铝将达80%，我国国内的资源再也难以支撑传统工业文明统增长。”

　　潘岳先生重点指出：“全人类正共同面临一场新的文明转型，如果没有新技术的革命性突破，如果没有新的全球资源配置体系的革新，人与自然和人与人的矛盾将会迅速激化，人类就有可能越不过这次文明转型的门槛。”

　　什么是新文明？“取代传统工业文明的生态工业文明，就是新文明”。最令我们兴奋的是，在解释“什么是新文明的曙光”时，中国环保局的副局长，恰恰引用了电动车的例子！“2002年7月，美国德克萨斯举办了一场太阳能（电动）汽车赛，10辆太阳能驱动的汽车无声地开动，平均时速达56公里，15.5万个座位的赛场座无虚席掌声雷鸣。大家不要小看这56公里的时速，这是一场真正的绿色技术的革命。”

　　电动车真的很伟大吗？很多经济学家讨论过这个问题，国务院经济研究中心研究员陈淮先生指出：“100多年前，人类工业文明有两个重大的亮点，一是电力的发明和广泛应用；另一个就是汽车的发明和广泛应用。前者使工业从蒸气机时代进入了电气时代；后者，则大大缩小了社会的距离，深刻地改变了人类的生产生活方式。但是，非常遗憾，这两个伟大的东西，在一开始就没有结合在一起，汽车选择了“石油”，与电力交之失臂。这种选择的后果是严重的，浩浩荡荡的汽车大军每天都在将几百万年才能形成的石油资源付之以燃烧，人类经过短短一个世纪，就消耗了几乎一半的石油，产生的大量尾气也造成了日益严重的环境污染，危害着我们的现在和未来”。

　　当新世纪来临的时候，许多人发出热切的期盼，期盼“电力和车辆”在新的世纪结合起来，因为电力资源尚有很大的潜力，很多可再生资源和新能源都可以成为电能来源。以我国为例，我国的水电资源十分丰富，现有技术可开发的水电资源为5.21亿千瓦，目前开发度仅为15%，低于世界平均水平，国家已有计划在15年内提升到38-45%的水平；再例如，我国将积极发展核电，计划年均增长15.9%，核电比例从2000年的1.2%提高到2020年的7%，其它的新能源（如风，太阳能等的发电）也将是发展的重点。交通工具与电力相结合，交通电力化，对于国家能源和资源战略十分重要，她确实是“新文明”的重要组成部分。
　　由国务院经济研究中心副主任陈清泰先生任组长的“中国能源综合发展战略与政策研究课题组”曾编写了一份报告：《国家能源战略的基本构思》。报告中重点提到了国家能源安全尤其是石油安全问题。何为石油安全？这是与一个涉及到国家安全的重要命题。这份报告指出：“能源安全尤其是石油安全越来越重要，如果措施不当就会出大问题。随着人均收入水平的提高，中国必须面对难以避免的两个情况：其一是石油消费量的显著增加；其二是受石油资源的约束需要大量进口石油满足国内需求。自1993年中国成为石油净进口国之后，我国石油对外依存度从1995年的7.6%增加到2000年的31.0%。到2020年，石油消费量最少也要4.5亿吨，届时石油的对外依存度就可能接近60%，与目前美国的水平相当。中国石油供应的一大半将依赖国际资源，一方面将对国际石油市场的供求关系产生一定的影响，另一方面使中国的石油安全问题变得十分突出”。

　　社科院经济研究所林跃勤博士也撰文指出：“国际舆论普遍认为，世界范围内对能源的需求和竞争之势呈现日益尖锐化的趋势，争夺最后的丰富油气资源的斗争很可能成为21世纪地缘政治的主题。我国从国外采购石油遭受到价格上涨和波动的影响竞争对手的挤压、运力不足和安全保障问题，美、日等国对我国的全球能源战略虎视眈眈，到处使绊，西方舆论甚至已经把石油价飚升归结为石油供求失衡。例如，美国分析家认为，2003年中国石油进口增长占了全球新增需求的20%，而2004年则达到全球新增石油的一半以上；2003年进口9100万吨，比上年增长30%，已经超过日本，成为仅次于美国的世界第二大石油进口国。因此，中国过分“吸取”世界石油，不能不引起同样对石油有依赖性的大国的“关心”和担忧，西方国家的中国石油“饿虎”论甚嚣尘上，西方大国对中国能源供应努力采取各种方式进行围追堵截的行为均表明，增加石油进口不能不面临竞争对手的敌视。中国石油对外交依赖性和进口国别过分集中。在政局不稳的阿拉伯世界和运输线路高度依赖马六甲海峡（占进口总量的70%以上）以及中国船队运送能力的低下（目前只占进口石油总量的10%，5年后只能达到30%）等的一系列不利因素将严重威胁到国家能源供应保证和国民经济安全。

　　对于石油消费大户的交通业，林跃勤指出，应对汽车实施不同的税费政策，鼓励清洁汽车和小排量汽车，限制大排量汽车，应该在期望在混合动力汽车方面有所突破，应该大力鼓励发展各种电动汽车。
二、推动交通工具电动化关系国家能源战略。发展轻型电动车，刻不容缓。
　　根据国家发改委的《节能中长期规划》，十分稀缺的石油资源“主要用于交通运输，化工原料和现阶段无法替代的用油领域”。因此，交通节油是一个应该引起全社会高度关注的重要话题，交通工具电动化，控制燃油型交通工具的使用总量也应该是交通领域节约石油消耗的一项十分紧迫的任务。根据我国国情，笔者提出以下观点：

1、 鼓励“泛自行车”交通，为其创造良好的使用条件，遏制燃油机动车的快速增长。

　　自行车是公认的绿色交通工具，也是我国最普遍的交通工具。我国自行车保有量超过6亿辆，在绝大多数的城市，自行车的交通出行率大于50%，远远大于公共交通、私人轿车和摩托车的出行率，中国也被称为“自行车王国”。然而，伴随着城市化进程，交通距离不断扩大，全部依靠人力的自行车交通耗费了大量的时间和体力，一个庞大的自行车交通群体正在面临分流。“分流向何处去”，这是一个难题。

　（A）分流至公共交通？这是大家期望的结果。但是，在我国的大多数城市，公共交通特别是地面公交的发展不尽人意，由于缺乏公交专用道和机动车数量剧增的原因，地面公交正在成为一种“慢速交通”，平均时速不足15km/h，甚至比自行车还慢，缺乏吸引力。地铁、城市轻轨等大型快速公交则面临投资规模大、受制因素多和盈利能力差的问题，发展尚需时日。公交分流大量自行车群体的前景难以乐观。

　（B）分流至轿车交通？自行车族转向轿车交通尚有经济承受能力的问题，但也不乏有一部分经济条件较好的“自行车族”会转为“轿车一族”。假设有1%的自行车转向轿车，就要新增600万辆轿车，每辆车以每年行驶1.5万公里和每百公里耗油8升计算，新增600万辆经济型轿车将新增520万吨成品汽油消耗，这无疑会给已经十分严峻的石油消费问题以“雪上加霜”似的打击。分流至轿车应该加以控制。

　（C）转向摩托车等小型燃油交通工具。近几年来，摩托车国内年销量基本稳定在1000万辆以上，摩托车的年耗油量约为经济型小轿车的20%，从节约石油和节约道路资源的角度来看，摩托车优于小轿车，但每年1000万辆仍然有增加180万吨成品油消耗的压力。如果进一步承受自行车分流，以3%分流至摩托车计算，则摩托车年增量将达到1800万辆，新增消耗为每年324万吨成品汽油。

　　综上所述，从能源角度看，私人轿车和燃油摩托车都不是解决自行车交通分流的好办法，分流4个百分点就要付出新增成品石油消耗844万吨的沉重代价（相当于新增加一条大型石油管线）。同样的，我们也不可能不切实际地要求公共交通立即承担起分流自行车群体的重担，自行车用户基本是零费用的，如果改为公共交通，以平均每天支付4元交通费计算，全年交通支出将达到1440元，6亿辆自行车中分流50%，将新增公交规模4200亿元，短期内实现这个目标是不现实的，必须逐步到达。

　　因此，面对庞大的自行车交通群体，最明智的做法是鼓励“泛自行车”交通，增加电动自行车和轻型电动车，稳定这个没有能源和污染压力的绿色交通群体，政府应该为“泛自行车”车辆的使用做好必要的保障工作，确保它们的路权和快速通行权，延缓它向其它私人交通工具转移的速度。对于自行车交通，许多欧洲国家就做得很好，以荷兰为例，1500万人口就有1600万辆自行车，在城市和乡村建设快速的自行车专用道和各种方便自行车使用的公共设施，鼓励自行车与地铁、轻轨等大型公共交通工具相结合，尽可能地遏制私人轿车的增长。德国也是如此，8000万人口有6000万辆自行车，政府也把发展绿色交通作为一项重要工作。
2、 发展轻型电动车，引导摩托车向无油清洁型转化，推进节约石油战略
　　据统计，我国目前的摩托车的总保有量已接近1亿辆。近年来，摩托车在城市的发展遭到遏制，许多地方以交通、环保、能源为理由出台了备受争议的歧视摩托车的“禁摩令”。

　　摩托车该不该禁？这绝不是一个简单的问题。以广州为例，2004年7月广州发布“禁摩令”，直接引起轿车销售“火爆”，在全国“一枝独秀”，随之而来的是“事与愿违”的结果。据媒体报道，私家车的快速增加将使广州变成继北京、上海之后的又一个“中国堵城”，交通拥堵光临广州。同样的，由于轿车的油耗是摩托车的5-6倍，轿车的增加也直接增加广州的燃油消耗，“禁摩令”事与愿违。

　　笔者认为。在我国现有的私人交通工具中有一个相互关联的链条：“从自行车到摩托车到小轿车”，其内在动力是正向发展。摩托车群体很难下降为自行车群体，但有动力成为小轿车群体，并存在一个自然迁移率。因此，每年肯定会有一定比例的自行车群体转为摩托车或者小轿车群体，更会有大量的摩托车晋升为小轿车群体。相反，逆向的迁移基本难以产生，这是一个客观规律。

　　1998年我国出现了电动自行车，它有效地降低了自行车向摩托车迁移的速度，据自行车协会统计，2003年电动自行车的总销量已超过400万辆，接近摩托车销量的40%。但是，电动自行车毕竟是自行车的延伸产品，它在外观、舒适性、动力特性等各个方面都与摩托车相差很远，如果没有城市“禁摩”的因素，则电动自行车很难与摩托车相抗衡。有没有接近摩托车的电动车产品呢？“轻型电动车”就是比较理想的一种，它的最高时速比电动自行车提高50-80%，输出功率比电动自行车增加一倍，外观仿照普通摩托车，电池容量扩大到充电一次可以最大行驶60-80Km。笔者认为，轻型电动车将会成为摩托车的节能型替代品，她的大力发展可以有效地解决一系列困扰国家石油安全和城市交通拥堵重大问题，我们可以用数据来说明发展“轻型电动车”的重要性和紧迫性。

　 （A）我国目前摩托车保有量为1亿辆，每辆车以每年行驶1万公里，每百公里油耗3升计算，全部摩托车每年消耗约217万吨成品油。如果全部电动化，可直接节油217万吨。轻型电动车的百公里耗电约为1.5度，以每年行驶1万公里计算，全年电费约为90元，摩托车油耗为1050元，两者相减，每年累计可节约能源消费支出960亿元。

　　(B)如果我国的电动自行车和轻型电动车保有量达到3亿辆，均利用夜间“谷电”时间充电，充电器平均功率100W，总容量达到3000万千瓦，相当于建立了一个巨大的蓄能电站，相当于全国总装机量的6.8%和水电装机容量的27.7%，有利于电力系统高效平稳运行，大幅度提高了电力资源的利用效率，有利于国民经济健康发展。

　　(C) 1亿辆摩托车的巨大群体，受“禁摩令”挤压以及生活水平的自然提升，假设每年有5%的摩托车群体有向轿车自然迁移的倾向，隐性增量约500万辆。经济型轿车每年油耗可达1200升，如征收50%的燃油税，则能源支出高达5000元，再加上停车费、修理费等多种因素，保守地估计，它与轻型电动车的消费差距可达到20倍以上，如果各地政府大力推广，给轻型电动车以路权便利，至少可以分流50%的自然迁移率，可减少轿车增量250万辆，这一项可节约217万吨成品油消耗，同时，也有效地减缓了城市交通压力。

　　综上所述，大力推动电动车具有十分积极的战略意义，节约石油的前景令人振奋。更令人振奋的是，如果在中国率先有数以千万计的电动交通参与者，那么全世界就应该为此“振奋”和“鼓掌”，我们已经开始了“新文明”征程！

3、 发展轻型电动车，进一步为汽车的电动化打下坚实基础。
　　谁都不否认，电动汽车产业化是关系世界产业格局和人类利用自然资源（能源）和全球环境保护的重大问题，发达国家都将其为战略性课题。但是，谁能最早这项伟大的工作？是西方发达国家吗？我看未必！我们相信，电动汽车的产业化梦想一定会最先在中国实现，而先行大力发展电动自行车和轻便电动车则必然成为实现这个伟大梦想的不可缺少的关键环节。

　　首先，从技术进步的角度看，轻型电动车的深度发展，为电动汽车的技术实现奠定了重要的工业技术基础。各种功率型车用驱动系统的开发和协同；电源管理系统的开发应用；电动驱动系统的信息化协同装置；快速高效的充电系统开发等等，这一系列关系到电动汽车产业化大局的核心技术创新都可以在轻型电动车中“小试牛刀”，逐步成熟。例如“快速充电”问题，这是一个关系到电动汽车商业化运行的“瓶颈”问题，近些年来，随着轻型电动车和电动自行车的发展已有所突破，各种基于CPU的安全充电软件已广泛投入应用，我们相信，激烈的市场竞争还会促进它向更高层次突破；又例如，电能储存效率问题，在电动自行车问世时的1997年，一组12公斤的蓄电池只能存贮380Wh的电能，目前，同样的蓄电池可以存贮500wh的电能，上升30%，另外，新问世的锂动力电池也有较好的表现，重量能量比达到140wh/kg，呈现出强大的实力；在例如，高效电机问题，我国是稀土大国，基于稀土的强磁材料已在电动车电机领域得到极大的应用，技术进步令人瞩目。总之，近年来我国各种轻型电动车辆的快速发展已经为电动汽车的关键技术突破搭建了一个良好的商业化平台，这是西方发达国家所没有的市场机遇。

　　其次，再从产业变革内在动力的角度看，西方发达国家寄希望于现有的汽车巨子们尽快进行“汽车电动化”的变革，但是，现有的汽车巨子们恰恰是现有产业的既得利益者，谁会产生颠覆自己的冲动？不到最后关头决不会积极行动，因此，我们今天乃至今后一段时间内看到的都会是他们象征性的技术表演。谁是最坚定的变革者？只有那些可以从变革中获得巨大利益的群体才是最坚定的变革推动者！中国的电动车行业就存在这样的“内在冲动”。我们乐观地估计，从2005年以后的未来5年内，我国的各种轻型电动车行业如果在没有政策风险的条件下运行，可以保持50%以上的增幅水平，2004年全行业总销售额大约为120亿元，到2010年可达到1300亿元，这个产业规模就能够为中国的汽车走向电动化提供强大商业背景，她会自动促进技术投入，科研费用有充足保障，这也是中国汽车的“新工业文明”一举超过西方国家的一次不可多得的机遇。

　　最后，从社会化应用的角度看，随着轻型电动车用户迅速增加，会产生电动车社会化服务的强大需求，各种自动收费充电的装置必定应运而生，也不排除人工操作的快速充电服务业的生成，有利于电动交通工具的使用的社会环境将自然产生，有利于促进一些简易的经济型电动微型汽车投放市场，电动汽车将最早在中国成为现实。
这种情形不会太遥远了，乐观地估计，电动微型汽车已经没有多少重大难题了，3-5年便可问世。关键的问题是我们有没有迎接它问世的心理准备，会不会出台不让这种车上牌上路的交通政策？就象“电动自行车”的遭遇一样，明明是利国利民的好产品，这么多年来仍然有这么多地方政府禁止它上牌上路，如果不是广大民众和专家的大力支持和坚决抗争，电动自行车也可能根本无法获得快速发展，也许还在风雨中摇晃。我们的政策决定者会不会又一次在轻型电动车乃至微型电动汽车上犯同样的错误呢？我们拭目以待。
三、轻型电动车遭遇强大阻力，可能险入迷局，呼唤政策支持！
　　有人说，电动自行车5年内年销量突破400万辆，总保有量超过1000万辆，它的快速发展已经拉开的交通工具电动化序幕，然而，“轻型电动车”则可能是“序幕”之后第一幕。但是，这场“第一幕”能上演吗？目前， “轻型电动车”已遭遇强大阻力，交通定位的不确定使其险入迷局，总结起来，有如下两条障碍：

1、没有车的“名份”，无法管理。

　　轻型电动车的动力性能比电动自行车稍强但与摩托车或轻型摩托车相比仍有十几倍的差距。它到底是属于什么车？有关部门应该如何管理？它作为一种交通工具，涉及交通安全，虽已有地方标准和企业标准，但“国家标准”至今没有一个出台（据说正在调研制定中）。在这种情况下，可不可以投入使用呢？是界定为非机动车还是机动车？等等。

2、没有路权，无路可走。

　　既然没有“车”的明确定位，自然也就无“路”可走。在城市中它到底应该走“快车道”还是“慢车道”？

　　不可否认，上述问题，如果都局限于“就事论事”地讨论，就会形成难以解开的“死结”。轻型电动车的生产者和使用者会成为了“可悲的违法者”，那么，交通工具电动化的“第一幕”将永远无法上演。但是，如果我们将上述问题放到人类的历史长河上去看，放到国家石油安全和节能的战略大局上看，则大多数问题都可以迎刃而解了。
　　回想100多年前，从“马车时代”向“汽车时代”转变的历程，汽车是如何取得他的产品权和路权的？如果按照上述的思维方式，汽车肯定不能成为交通工具。因此，对法律和规定的“敬畏”应该有一个前提，就是我们要判断这种“敬畏”是不是符合了生产力和生活方法的前进潮流。从消耗石油的交通转向为不消耗石油和无污染的交通，从摩托车发展到轻型电动车，这是人类进步的发展方向，虽然有可能这种“发展”在短时期内得不到法规政策的支持，甚至还要沦为“违法者”，怎么办？就此停顿还是勇敢地接受挑战？是积极行动在发展中解决方案并尽快地改变现有的政策和法律，还是就此悲观地放弃或失望地等待？这是一个摆在广大电动车制造企业面前的严峻话题，也正是社会公众需要认真面对的现实问题。

　　有没有“变通”的方法来解决上述矛盾呢？回顾上个世纪90年代上海对“燃油助力车”政策和现在对“燃气摩托车”的管理政策，冷静解读这一段历史也许有利于我们破解“轻型电动车”之政策迷局。
　　“燃油助力车”是一个公认的“擦边球”，它的全称是“燃油助力自行车”，但它事实上是一种小排量的“两轮机动车”，设计时速约为50公里/时，有很大的噪声，尾气排放的浓度也很高，有些还冒着浓浓的黑烟。90年代初，在厂商“政府公关”的大力推动下，上海市交通管理部门将这种“两轮机动车”界定为“助力自行车”，按非机动车管理。当时，这种车也没有国家标准的，更没有《目录》，但上海市对它的宽松政策，使只成为上海工薪族喜爱的交通工具，两年内市场保有量达到60万辆。从客观上看，上海在90年代初的这个政策，对于扩大市民的交通距离起到了十分积极的作用，上海市民的交通能力大幅度提高，很多一辈子守着“浦西”的上海人也会开着“助动车”到浦东新区上班和居住了，到郊区工厂上班也很方便，市民交通半径的加大给上海的各个重大新区的建设带来了积极的作用。当然，燃油助力车也带来了严重的污染问题，90年代中期，笔者曾经到过上海实地观察，庞大的燃油助力车群体使上海的早晨蒙上了挥之不去的烟雾和气味。后来，人们开始讨厌“燃油助力车”了，很多人呼吁禁止淘汰。但是，如果就此简单地禁止，会使数十万辆依靠燃油车交通的市民生活受到严重影响，也势必增加私人轿车数量。于是上海就用一种被称为“LPG”的燃气摩托车来替代助力车，燃气摩托车外型与普通摩托车相同，最高时速达到65公里，尚未有国家标准。但上海把“LPG”的燃气摩托车列为“非机动车”，走的是非机动车道。两年来，燃气摩托车发展很快，有效地缓解了淘汰燃油助力车的压力。

　　举这个例子，说明适时地做出务实的决定是十分重要的。相反的，北京就是另外一种情况。我认为，北京在“非典”以后交通恶化，成为中国第一“堵城”，她的交通政策制定者应该负有一定责任，单从“禁止电动自行车”这一件小事来看就可以说明一些问题。在2002年7月前，电动自行车在北京发展良好，交通管理者对它采取了较为宽松的政策，每年可销售15万辆。到了2002年7月，北京市交管局突然发出通告，明确表示“北京不发展电动自行车，并适当限制自行车”，并以北京市政府的名义通过媒体大力宣传一个观点：“大型公共交通和私人汽车交通是北京交通两个不可动摇的选择”。此令一出，厂家撤退，商家关门，电动自行车在首都陷入“冰点”。到了2003年4月，恶果显现出来了，“非典”使人们远离公共交通，自行车太累太苦，电动自行车已被禁止，很多人就很快下决心提前购买小汽车了。于是，2003年北京的汽车保有量快速突破200万辆，没到年底，北京已经成为“首堵”之地了。我们曾经设想，如果没有2002年“不发展电动自行车”的战略决定，或者没有大力宣传这个决定，那么，在“非典”期间，北京的电动自行车也一定会像它在全国其它地方一样火爆热销，轿车增幅也可能不会如此之快，也许北京到现在也没有成为“首堵”。我至今仍然保留了一份“决策咨询报告”，是一位中科院院士转交给我的。这份报告洋洋万言数十页，由北京交通专家合作完成，题目为“北京不发展电动自行车的决策咨询报告”，立论荒唐，数据错误、谬误之多，治学之风之差，令人难以想象。但恰恰是这种报告，误导了政策决策，造成不可挽回的结果。

　　专家咨询应该有大智慧，应该把握大方向。首先，要了解大局利益。资源有限，石油有限，交通能源电力化，想方设法地减少交通对石油的消耗，这是一个关系到人类生存发展的大事。反对交通工具电动化，为她设置各种不必要的障碍，妄言什么“不发展”，这是迷失了大局观，利用行政手段禁止电动交通工具的使用，说得刻薄一点是一个属于“反人类”性质的错误;其次，要深入了解民情、市情，应该求真务实。中国有一个庞大的自行车群体，人数之众超过6亿，如何稳定这个群体和有序地引导其分流，同时又不给资源消耗和交通现状造成较大的压力？显然，电动自行车和轻型电动车是两种可以利用的重要平衡器，鼓励使用并为它们创造良好道路通行条件，有利于大局，更有利于降低普通居民对城市交通管理水平的抱怨,是“有百利而无一害”的决定。事实上，只要决策者提起精神，坦诚面对市民，真心交流看法，就一定可以接近事实真相，求解出社会问题的解决方案。
　　言归正传，轻型电动车该怎么办？是禁止还是发展？我们认为，“发展”显然是唯一正确的答案，鉴于我国目前的能源局势和世界产业竞争格局，发展还需要刻不容缓！
发展轻型电动车，现在是“万事俱备只欠东风”，这个“东风”就是社会各界对它比较一致的认识，就是各地各级管理部门宽容的态度和宽松的政策。为此，本人提出以下具体建议，供管理者参考。
第一、 车辆定位问题。

　　我们认为，应该将轻型电动车定位为，“一种适合于在慢车道行驶的个人车辆”，无需按机动车管理。理由如下：

　　先从技术性能的角度看，轻型电动车的输出功率仅为0.35-0.5kw，与普通125系列中档摩托车（输出功率8-10kw）相比，两者相差16倍，轻型电动车的输出功率仅为125摩托车的10%左右；与轻型摩托车或燃气摩托车相比，输出功率相差2-3倍，其功率仅为轻便摩托车、助动车、燃气摩托车的30%左右。如果将这种动力的车辆置于机动车道，它在加速性能、最高时速、上坡能力等各个方面会与“真正的机动车”存在很大的差距，是肯定不合适的；相反，将其作为慢车道行驶的车辆则不会产生问题，原因是轻型电动车已经全面采用现行高档摩托车的轮系和制动系统，它的制动能力远远优于普通自行车和电动自行车，制动距离和制动时间仅为自行车或电动自行车的50%以下，再辅之以自动的电磁阻力系统，可以吸收绝大部分因自重增加或速度稍快而增加的惯性能量，操作的安全性优越，对于其它慢车道上的交通参与者不会构成任何危险。

　　再从交通实践的角度看，上海市允许最高时速比轻型电动车高出60%的燃气摩托车（65km/h）行驶于慢车道，按非机动车管理，一年内新增量超过10万辆未有安全问题，它已经从交通实践的角度证明了“轻型电动车”行驶于慢车道的可行性。上海是一个人口密集的特大型城市，机动车交通和非机动车交通的流量和密度都很高，燃气摩托车体积大，重量重，速度快，尚无国家标准，也未列入国家《目录》，更不符合《道路交通法》关于非机动车的定义。但是上海市为什么允许它上牌上路并鼓励使用呢？原因非常简单，就是要尽量减少燃油所造成的污染压力，尽量减少轿车增长对城市交通的巨大压力。那么，给予燃气摩托车的“宽容便利”是否也应该给予需要迅速成长的轻型电动车呢？理由是充分的，事实上，与燃气摩托车相比，轻型电动车存在一系列优势。首先，轻型电动车使用的是“可再生资源”占很大比例的电能，并可基本上利用“谷电”充电，而LPG燃气摩托车虽然不消耗石油，但他仍然消耗属于不可再生资源的天然气，尽管天然气的紧缺状态不如石油，但它仍然是有限能源，不宜大力推广；其次，燃气摩托车载有可燃气体的压力容器，如果发生产品质量问题，若遇上高温火灾，则有爆炸的风险，安全状态堪忧，相反，轻型电动车采用蓄电池或其它新型电池，没有重大的安全风险；第三，据测算，目前燃气摩托车燃料支出远远大于轻型电动车的费用支出，低收入工薪群体和广大农村市场会更欢迎使用轻型电动车。

　　综上所述，本人认为，轻型电动车的车辆定位应该明确，也可以借鉴美国将功率小于750W的电动车都归于“Bicycle”的做法，及早制定有关规定，结束轻型电动车定位不清的混乱局面。
第二、路权问题。

　　车辆定位明确之后，就需要来讨论它的路权问题。我们应该允许什么样的人使用轻型电动车？在使用之前是否需要考试领出执照？在城市道路中应该行驶于快车道还是慢车道？在农村公路中应该允许如何使用？等等。这一切都属于路权问题。

　　我们建议把轻型电动车列为“按非机动车类进行管理”的大众型车辆，使用人群应该就是年满16周岁的成人，由于它良好的驾驶性能和安全性能，动力性能也只有轻便摩托车的20%，所以应该无需领取驾驶执照。考虑到目前的电动车技术水平和交通安全的诸多因素，应该禁止搭载成年人，并遵照道路限速规定。在农村公路的限制条件可以适当放宽，以鼓励农民尽量多地使用电力用于交通和生产活动。

　　据我们了解，允许动力型的两轮车行驶在非机动车道上的城市在我国已有很多，在特大型城市中，上海是一个典型；在省会城市中，合肥也是一个典型。在合肥，为了减少摩托车与汽车发生冲突的概率，所有摩托车在市区必须减速行驶并只能行驶在慢车道上，与电动自行车、自行车为伍，这一行政规定，反而大大减少了摩托车的恶性事故率，同时，由于速度较低，摩托车与自行车、电动自行车之间的事故率也未见增长，恶性事故的概率很低。合肥的做法，也不失为一种经验，对于摩托车族而言，尽管速度慢下来了，但总比严厉的“禁止令”要好得多，速度的下降也有效地保障了他们自身的安全。

　　有人担心，增加慢车道上动力型车辆的比例，会不会给“自行车一族”带来危险？事实上这种担心是没有必要的。电动自行车面世之初，人们也普通担心这个问题，经过几年来的快速反展，电动自行车在许多城市的保有量都已达到可观的数量。虽然也常有一些关于电动自行车的事故见诸报道,但仔细分析，这些所谓的“事故”，绝大多数发生在超越“路权”的情况下，例如电动自行车驶入机动车道与汽车相撞，或者汽车侵入非机动车道与电动自行车冲突。以杭州为例，到2004年10月，杭州电动自行车总数已达到24万辆，2004年共发生与电动自行车有关的交通事故67起，事故率为万分之2.7，其中，几乎所有的事故都与汽车有关，属于越道违章的事故，电动自行车之间以及它与自行车之间的交通事故几乎为零，更没有出现恶性大事故，这说明了具备一定动力性能的两轮轻型车辆在慢车道上行驶是比较安全的，不驶入以汽车为主的快速车道则没有大的危险。
第三、在发展中探索，在探索中发展。

　　当现行的管理政策与新的生产力发展有冲突时怎么办？是不顾大局地利用现有政策来压制发展，还是抱着积极进取的态度进行探索，找出合理的解决方案，这两种态度会引出截然不同的结果。在明确了“交通工具电动化”是一个关系到国家能源安全的概念后，显然，采用后一种态度应该是明智的选择。面对轻型电动车这个课题，我们需要一个“在发展中探索，在探索中发展”的过程，听起来好像是“摸着石头过河”，改革开放20多年来的成功实践证实了邓小平先生伟大方法论的正确性。解开轻型电动车的管理“难题”，需要管理者和产业界以及社会各界的共同努力。一方面，需要管理者通过调查研究，运用集体智慧，适时做出务实的变通决定；另一方面，也需要产业界积极行动起来，加快促进相关“技术立法”和“行政立法”的及早出台，以便早日迎来快速有序的新阶段。在这个过程中，我们尚需谨慎行事，注意将正确的信息及时地向公众和管理者传递，防止各种误解，以免产生不必要的困扰。

　　关于轻型电动车，世界主要工业国家和地区都十分重视，日本的摩托车工业巨子本田和雅马哈都推出了自己的“E-Scooter”车型，并重点解决新型电池的开发应用问题；我国的台湾省，最早提出“电动机车”的命题，并实施财政补贴，消费者将自己的燃油摩托车更换成“电动机车”（相当于本文所提的“轻型电动车”），则生产企业可以凭更换凭证取得每辆1万新台币的补贴，以振兴本地的电动机车产业；美国的做法更为宽松，2003年11月布什总统签署法律，将最高时速32公里/小时，电机功率750W的两轮电动车辆全部界定为“自行车”，享受与自行车一样的待遇，电机功率750W已大于目前我国的轻型电动车350-500W的水平。但是，值得庆幸的是，发达国家和地区缺乏我们这样巨大而迫切的市场支持，我国电动自行车产业经过近8年的高速发展已经积累了雄厚的技术实力，2004年中国电动自行车产量占全球95%以上，已出口到世界各个地区，另外十分强大的摩托车配套工业也是“轻型电动车”产业雄厚的基础，可以预计，中国的轻型电动车必定是最为强大的。

　　2005年，注定是轻型电动车快速成长的一年，我们也必定要经过一个“摸着石头过河”的探索历程，也许再过2-3年，在一条“河”上已经架起了一座通往“新文明”的大桥。最终，人类交通对石油资源的无情消耗和对社会环境的严重破坏将成为历史。正如国家环保局副局长在他题为“可持续发展与文明转型”之所言：“全人类正共同面临一场新的文明转型，我们也许是幸运的一代人，能看到未来新文明的曙光，它将彻底实现人与自然的和谐，我们也许是最不幸运的一代人，因为我们可能将经历一场人与自然彻底冲撞后的劫难。
四、结束语

　　轻型电动车真是一个新的课题，本人为了这个课题写下了如此复杂的文字，这决不是一篇好读的文章。可是，细细地反省自己的心情，“担忧”是写作时的主旋律，我总是在想方设法地说服那些可能对“轻型电动车”下达“禁令”的各种人们，请千万不要草率地扼杀这个可贵的新生事物，它是工业新文明的种子，需要发芽成长的环境。有了这一份牵挂，自然无法潇洒，只有苦口婆心，竭尽说服，真心盼望我们的社会能给这个新生事物一个从容发展的机会。

　　我完成了这篇长文，绿源公司的轻型电动车也已完成了长达半年的研制，开始批量投放市场了。这一年来，我们对轻型电动车的态度也已从“怀疑的观望者”变成了“坚定的弄潮儿”，这“潮”能起来吗？我相信，得道者多助，自助者必得天助！真正的发展还取决于严谨认真的企业精神，只要产品质量好，服务到位，消费者满意，符合社会发展方向的先进生产力就必然能找到它需要的支点，破土而出，健康成长！
最后，真诚感谢广大而宽容的中国消费者，正是你们创造了中国电动车伟大而独特的市场，你们对电动自行车的积极使用已经成就了它今天的辉煌，拉开了交通工具电动化的序幕，以我们绿源公司为例，从1998年到2004年电动自行车的产量增长了24倍，这是何等快的速度！面对轻型电动车，还会有这样的奇迹吗？让我们共同努力，迎接交通工具电动化的新的一幕的到来吧！

一个好人

楼上，看过绿源公司老总的文章你可能会明白一点！

xzwwwnet

我不知道绿源的车为什么这么贵
想必应该有他的道理
看了一段时间的车了
自己觉得绿源是个好牌子
我是江苏徐州的
现在在选车准备购买
但是绿源在徐州的专卖店真让我担心会不会明天就见不到这个牌子了
另外朴树说的那个论坛电话号码是否方便给我一个
期待......

lxzhan

楼主在吗，今年绿源全国销量预计有多少呀？

xiaowen1234

我是山东滕州的,这里还没有绿源电动车专卖店,我打算办一个.上网研究了绿源的条件,门槛有点高,而且绿源的电动车的价位高,另外我门这里--捷安特\海德曼两家的名声(已开了3年)较高,销量不错.绿源,现在进入滕州,宣传和市场的开拓都要有较长的时间,希望绿源能够放低条件,使绿源电动车在我们滕州占有广阔的市场,为绿源的发展强大创造有利条件.我考察了好久,希望绿源能和我牵手,共创绿源滕州的辉煌.请把加盟的低门槛传给我.
联系我:nnn009@163.com

毛毛虫子

朴素先生：您好！我是一位电动车爱好者，上网查电动车资料是认识了绿源电动车，也认识了您。我从网上查知我市区还没有作绿源电动车，我觉得是个商机，想开家店。我以前给你发过消息，你也曾给我回信。后来我打电话给你公司问过，说开店要需很大一笔资金，那对我来说是一个天文数字，我想通过您，能否降低一下贵公司的加盟条件，你能否给我一个做你们电动车所需资金的最低数目，看我能否接受。期待您的回复！
aniuming@eyou.com