还在研究铅酸电池供电的厂家,知道你们致命的误区吗?(锂电等具相近的参考价值)

狮龙新中沙

1\费用上的环保不省钱
如果采用铅酸电池供电的话,采用电池串联升压,放电电流经常高达0.5C-1C,甚至超过1C,电池寿命不会长,可以断言很短,短到什么程度?就算我们采用不失水的标准充电电压(单格最高电压2.26-2.3伏),由于正极板的快速软化,几千公里一般就要换电池,跑过一万公里很难!对于汽车,几千公里是多长时间的概念呢?对于出租车那将是噩梦,个人意见赶快停止这样的开发研究吧,按现阶段的油价和电池价格,环保不省钱.你的电池至少也要几千元钱吧?还有电费.绝大多数小车百公里油耗在10个以内,也就是每公里在5毛以下,况且动力和方便性是没办法比的,脑袋坏了的人才会选择这样的汽车.

2\续行距离短,实用意义不大,不可能普遍推广.
并且根据铅酸电池的特性,1C连续放电时间仅30多分钟,0.5C放电也仅一个多小时,由于路况的不同,才使我们可以跑上几小时,就是从续行上看,实用意义也不大.汽车不是电动两轮,停在路上要拖的,知道现在拖车费用多贵吗?

3\特殊DC-DC转换器的开发
建议采用若干2V的单体电池并联,至少也是6\12的单块并联(由于体积和重量原因比较2V的意义大打折扣),每个单体或者单块放电电流最高控制在0.2-0.1C之间,这样冲一次电理论上可以连续放电4-10小时(0.1C可连续放电10小时,0.2C可连续放电4小时),那么实际行使距离将远远超过10小时没有一点问题,按你汽车的时速,续行距离是什么概念呢?跑长途都足够了,这样如果用好一点的充电模式,对于跑长途,能省下巨额的汽油费,对于上班族,电池用3-5年没有问题,这才具有较伟大的现实意义.

当然这需要一个特殊的DC-DC转换器,并建议采用高效的高频转换,将并联的低压电升高至电机输入电压,建议使用36-48伏的电机,几百伏的高压电,如果是厂家,将来有打不尽的汽车起火和电击伤人官司.如果开发不出这种逆变器,铅酸电池汽车,除了比汽油环保,没有任何实用意义,也不可能有批量销量.

4\能量回收循环利用
如果装上高效轮毂发电机,再装些超级电容模块辅助电池启动和加速(相对费用不高),将单体\单块电流控制在0.1C内,行使距离还将大幅的延长,跑长途的续行都将是用几天的概念,而不是几小时.

不信我奉劝者,尽管开发吧,与其浪费钱,不如停止你的开发方式,按我指引的思路开发,成功了要请我喝酒做为感谢

[ 本帖最后由 狮龙新中沙 于 2007-10-28 12:34 编辑 ]

ndht

我第1次听到的新理论

狮龙新中沙

原帖由 ndht 于 2007-10-28 11:06 发表
我第1次听到的新理论

这是从电池特性得出的新思路,叫新理论也行,其实理论还是早成定论的理论.只是这个转换器开发有一定难度
铅酸电池不采用我这种方法,将永远不可能用在电动汽车上普遍实用推广

jcq

幼稚，24KW=240V*100A,100AH电池1倍率放电，24V升压至240V100A需要1200A左右，1/10倍率需要12000AH电池，这种电池只有潜艇上有，2V12000AH大概600KG，10只共重6吨。24KW电机拉6吨电池跑最多40KM。

狮龙新中沙

原帖由 jcq 于 2007-10-28 12:29 发表
幼稚，24KW=240V*100A,100AH电池1倍率放电，24V升压至240V100A需要1200A左右，1/10倍率需要12000AH电池，这种电池只有潜艇上有，2V12000AH大概600KG，10只共重6吨。24KW电机拉6吨电池跑最多40KM。

呵呵~本来研究铅酸电池汽车就是幼稚行为,你前面重量说对了,但24KW拉6吨跑40公里你胡说吧,如果电流控制在0.1C,电池特性就决定了能持续放10小时的电,至于24KW上大坡速度有多快那是另外一回事,但从500W电摩看,载重半吨,平路跑几十公里速度看,这样的车,平均速度跑个几十公里时是不成问题的,就是说跑几百甚至上千公里根本不是大问题,

但是起码这个转换器就价值不菲,很难实现,但有这个转换器是肯定可以持续放电10小时以上.否则你要串联用就是几十分钟到一个多小时.除非你做240V12000A的电池才可能实现

所以从以上分析,不采用新思维\新思路,研究铅酸电池汽车,锂电池等汽车,现阶段本来就是件非常幼稚的事情.也许永远只能在实验室.

[ 本帖最后由 狮龙新中沙 于 2007-10-28 16:39 编辑 ]

电容车

还用研究吗？公交车已经在示范运行了，电容车的表现最好，呵呵

论坛

就蓄电池来讲，实际需要的归根到底还是一个“功率”，不管你采用何种变换方式。
用低电压通过变换的方式升高电压来代替原需的较高电压使用，仅仅是为了解决目前电池技术的平衡方面的问题（还有表现在使用上的放电电流限制问题，其实是同一个问题），并没有任何其他的优点，不用计算就能得知：不仅效率低，还多花了变换器的投资、增加了重量和体积。另一方面，普通电池（以铅酸电池为代表）的大放电电流特性技术目前也还是不能适应这种要求的。
不过如果采用了像超级电容这样的高功率、低能量的储电源，采用此类变换方式倒是首先会考虑采用，因为尽量少串联容易降低平衡的难度，同时利用了超电大电流的特性，并充分发挥低压储备，以较少的投资来“拉平性价比”。不过在作功上仍然要遵循能量守恒，有多少能量办多少事，这不是采用什么方式就能改变的。

所以，用普通电池（尤其是目前技术水平的铅酸电池）通过DC变换会得不偿失。而超电类的高比功率储电才会有价值，但也不会仅仅只是单独的一个变换器，而是包含其在内的供电、回收、充电甚至动力控制的管理系统。

铅酸电池作电动汽车 想都别想。

狮龙新中沙

原帖由 电容车 于 2007-10-28 14:17 发表
还用研究吗？公交车已经在示范运行了，电容车的表现最好，呵呵

当然需要研究,超级电容我是比较了解的,我说的这个转换器是可以用于超级电容的车的,我们知道,超级电容单体电压一般为2-3伏之间,这个转换器不但可以用于铅酸电池2V单体,输入电压范围宽一点点,也可以用于锂电的单体并联,照样可以不加改动用于超级电容的并联,大家都知道电容并联容量增加,充电也快的多,你说有没有研究价值?

再就是如果要达到两轮电动车48伏,10-20A的容量,目前的超级电容价格起码就需要上万元,如果要达到目前家用汽油车的功率50-100KW,可能光电容的价格就要上百万,如果要达到续行几百公里的水平,恐怕需要几百万了.所以如果纯超级电容电动,进入家庭用,或者说普及,还需要相当长的时日,以及艰苦的努力,并且,现在超级电容最缺乏应用经验,现有的公交实验车就经常大批的爬窝无法正常使用.

但做为化学电池辅助电池用,用于启动和加速爬坡,只需要持续放电30-60秒,则费用不高.纯超级电容电动汽车,5-10年内进入普及使用,进入家庭可能较难.

狮龙新中沙

原帖由 论坛 于 2007-10-28 15:01 发表
就蓄电池来讲，实际需要的归根到底还是一个“功率”，不管你采用何种变换方式。
用低电压通过变换的方式升高电压来代替原需的较高电压使用，仅仅是为了解决目前电池技术的平衡方面的问题（还有表现在使用上的放 ...

呵呵~我只能说你对铅酸电池放电特性不是很了解,冲入一定电量,大电流放电和小电流放电,能放出的能量(AH)值是不一样的,比值较大时,差X倍很正常,并不是你简单的认为冲入多少电量,不管电流大小就可以放出多少电量的,那样也用不着设计转换器了.

正是基本这个原因,这个设计使放出电量增加X倍,电池容量也增加X倍,续行就增加X乘X倍,是指数增加的,续行比较起来当然就高的可怕了,但还是能量守恒的,不知道你明白没有?

[ 本帖最后由 狮龙新中沙 于 2007-10-28 15:40 编辑 ]

论坛

原帖由 狮龙新中沙 于 2007-10-28 15:24 发表

呵呵~我只能说你对铅酸电池放电特性不是很了解,冲入一定电量,大电流放电和小电流放电,能放出的能量(AH)是不一样的,比值较大时,差X倍很正常,并不是你简单的认为冲入多少电量,不管电流大小就可以放出多少电量的 ...

建议你好好看看4楼的帖子。
希望你能够有深刻的认识。
4楼的帖子，是最最基本的常识。就算是资深的专家也是不能反驳的。