论中国锂电自行车市场

阿童木

        制约锂电自行车快速发展的障碍还没从根本上解决，锂电自行车的发展任重道远。
        我国动力锂离子电池在电动自行车上的应用从2005算起已有6年多的时间了。据不完全统计，2011年全国锂电自行车产销量大约在60万辆左右，相比电动自行车年产销量2900万辆，只占电动自行车市场份额的2.1%。2005年至2008年是这一行业探索期，因为没有成熟市场经验可借鉴，极少数锂电自行车整车厂和锂电池厂作为行业的先行者，无论是在产品研发还是市场开拓都做了大量富有成效的探索性工作，在收获行业知名度和关注度的同时它们也为此付出了高昂的研发、制造和市场推广学费。
        从2008年至今是锂电自行车行业稳定增长期，这个时期大量锂电池企业和整车企业开始涉足这一领域，锂电自行车市场开始升温，从整车外观设计到关键零部件相互匹配以及整车性能、功能都有明显提升，政府、行业及消费者关注度和接受度也较之以前也有极大提高。纵观锂电自行车行业这几年的发展之路，对于涉足企业来说：感受一定是无比艰辛，展望未来，前景一定是无比光明。
        目前，全国锂电自行车整车制造相对集中在苏州、天津、宁波、山东、深圳等地。品牌影响力和市场份额较大的有好孩子捷奥比、捷安特、本集、耀马、喜德盛、美丽行、富日、邦德等。绝大部分企业以外销为主，这些企业去年外销一般都在3万台以下，内销一般都在1万左右。
        通过分析这几年市场情况，我们认为制约锂电自行车快速发展的障碍还没从根本上解决，其表现主要有如下几点：
        一. 动力锂离子电池关键技术还没有大的突破
        锂离子动力电池是目前最有潜力的车载电池，主要由正极材料、负极材料、隔膜、电解质、铜箔、铝箔、导电剂和其他添加剂等部分组成。目前负极材料的研发和生产已比较成熟。正极材料、隔膜和电解质是锂离子电池的核心材料，占据电池成本的70%;其中又以正极材料附加值最高，约占锂电池成本的30%。这三种核心材料的技术突破，将对锂离子动力电池的性能提升起到重要推动作用。
        目前已批量应用于锂电池的正极材料主要有钴酸锂、镍酸锂、锰酸锂、钴镍锰酸锂(三元材料)以及磷酸铁锂。在动力电池领域，特别是电动自行车市场，由于钴酸锂的安全问题和高昂的价格，使其一直在动力电池门外徘徊，很难实际应用。而锰酸锂的高温性能没得到改善及能量密度低的缺点限制了其发展，磷酸铁锂由于一致性难保证、倍率性能及低温性能差很难被大量应用。三元材料具有能量密度高，安全性好，倍率性能好，循环性能优异，高低温性能佳等优势，是电动自行车正极材料首选。近1--2年市场上三元材料锂电池的应用比重明显增加就是最好的证明。考虑电池的价格，改性锰酸锂还有一定的市场。磷酸铁锂在电动自行车上有少量应用，如果质量控制得好，寿命有显著提高。这种电池在北方使用，冬天明显感觉容量不足。但是过了冬天，气温回暖，容量就能恢复。3～5年后磷酸铁锂是否能成为电动自行车的主流，还要看磷酸铁锂这几年技术发展的进程。
        动力锂离子电池技术上重点突破主要是在电池组的安全性、循环寿命、高低温性能和可靠性等方面。目前的锂电池已经达到基本满足使用要求的程度。但锂离子电池组的实际循环寿命只有500—600次，提高产品的可靠性和稳定性，重点要提高装备水平和材料的可靠性和稳定性。动力锂离子电池仍处于技术成长期，从我们到电动自行车整车企业调研得到的数据来看，平均寿命在2年左右，1年内的返修率在4～5%的水平。口碑最好的松下、三洋锂电池(一般是改性锰酸锂或三元的锂电池)通过5并10串组合成36V10Ah的电池组，2年保用期的返修率在2%以内。
        据不完全统计，全国动力锂离子电池企业大约有70余家，其中能够实现电动自行车锂电池批量生产并且质量稳定的企业却又很少，尤其是2008年前投入市场的锂电池产品对市场造成了不良的影响。大部分生产电动轿车与电动自行车用锂电池厂家都属于半产状态，设备、人员、土地投资这又使得锂电池成本居高不下，锂电池制造与原材料成本居高不下造成整车价位偏高，间接影响整车的销售量。锂电池厂需在降低电芯的原材料成本，降低加工制造成本。同时，锂电池企业对电芯与电池组装的投资与技术研发不成正比，在电芯的原材料与电芯制造过程中投入的资本与人力占到70%，在电池组装上只占到30%。而从锂电池电动自行车用锂电池的市场故障信息反馈中，80%的电池故障率都属于电池组装的工艺造成的，大部分锂电池生产企业还没有意识到此问题。锂电池企业在研究完善电芯的制造与技术突破的同时也需要更多的关注电池组装工艺才能做好锂电电动自行车用电池。
        二. 售后服务体系远未建立
        锂电自行车要快速发展售后服务必须跟上，要建立像铅酸蓄电池电动自行车一样的售后服务体系，目前，锂电池互换问题，快速维修问题以及锂电池组的二级市场还未形成。
        三. 行业企业太少，无法撬动整个锂电自行车市场
        目前，全国生产锂电自行车整车厂家不到200家，其中，绝大部分厂家年产量都在20000台以下。规模大的电动自行车整车企业对大力发展锂电自行车并没有做好技术、人才、市场等方面准备，他们认为，锂电自行车市场消费还没有到成熟阶段。强大的惯性生产，使得这些企业难以适应制造产量小、做工精细、电路系统复杂且有可能亏本的锂电自行车。尽管这些企业知道锂电自行车是未来城市消费的一大趋势，但目前由于受到锂电池的质量稳定性、性价比优势等方面的制约，仍处于小批量试产试销阶段。由于大品牌电动自行车企业在推广锂电自行车上的不给力，使得整个市场消费锂电自行车的热度不高。市场难以撬动。与此同时，由于订单量小， 锂电池企业分食份额并不高的消费市场，价格战在所难免。这同时也制约了锂电池厂投入更多的资金和人力来提升锂电池的质量。
      

阿童木

  四. 缺乏政府政策支持，行业难以发展壮大
        锂电自行车是电动汽车用锂离子电池的练兵场这一观念在业内早已形成广泛共识，但遗憾的是到目前为止，中国政府对锂电自行车行业没有任何政策支持和资金补贴，政府对锂电自行车行业一直保持缄默，却对电动汽车给与了足够资金补贴和舆论导向的支持。据悉，大多数欧洲国家把250W以下电动两轮车定义为“自行车”，免费使用自行车道、上路无需驾照、无需上保险，极大推动了电动两轮车的发展。还有一些国家采取激励方案：
        美国允许2轮电动车辆以“合格的插电电动车辆”的身份被列入插电车辆的范围以实施税收抵免。这些车辆必须能够在公共道路、街道和高速公路行驶，并且拥有不小于2.5kWh的电池。满足以上条件的车辆将有资格享受抵免10%(最高2500美元)联邦税的优惠。
        加拿大在部分城市提供的免费公车通行证;折叠式贵价单车减价350元至490元的优惠，以及单车零件及服务的85折优惠;或是购买电动单车(ebike)的450元减价优惠。
        2009年,意大利环境部为购买自行车或两轮电动车设立资助计划。总预算高达1900万欧元，这给自行车和电动自行车的销售带来了127000的额外销量。
        台湾对消费者购买锂电池电动车(电动摩托车)给与整车总价50%财政补贴。
        北京地区从今年5月1日起，铅酸电池电动自行车将不允许在北京备案上牌，对锂电自行车行业这无疑是个好消息，其他城市会否跟进还有待观察。
        五. 与铅酸电池电动自行车相比锂电自行车性价比和整车质量有待提升
        从目前来看，运用于电动自行车上的锂电池与铅酸电池相比各种性能的优势并不突出。以相同容量的铅酸电池相比，锂电池价格要高出一大截。锂电池与铅酸电池相比，尽管体积要小三分之一、重量轻三分之一左右，或者比能量要高出二倍以上，但价格却高出三倍左右。从实际应用看锂离子电池性价比只有在现有基础上提高1倍才能与铅酸蓄电池竞争。锂电池电动自行车的配件成本要高于铅酸电动自行车。所以整车企业只能能降低电池容量来降低成本，降低容量也就意味着降低续航里程，降低续航里程使得大部分以电动车作为代步工具的人群往往不会选择锂电池电动自行车，需要打破这一局面锂电池电动车车必须降低锂电池成本，开发设计更节能的驱动系统，这也是目前锂电池电动车行业所面临的问题之一。
        目前市面上的锂电池电动自行车品牌多达150~250家，而这其中大部分是原制造铅酸电动自行车企业的品牌，很多铅酸车企业在产品设计思路上沿着铅酸车的路子，锂电车的电器件与参数基本上都使用铅酸电池时的参数，从而造成很多问题。就如对电池的理解上，铅酸电池的规格统一材料特性电压平台也基本上统一，在整车厂应用铅酸电池时不需要过多的测试与整车系统的评估与匹配。而锂电池作为高科技新型材料在电池正极材料上也有多种的分类，而正极材料的不同，放电平台电压、截止电压、放电特性都有很大的区别，这也使同一辆车使用不同锂电池会造成整车的电量显示不准确，如果使用铅酸车原有的电量显示来用锂电池电量显示将更不准确。又如控制器的理解上，铅酸电池单块的放电截止电压一般是10.5V，按照36V的整车来计算控制器的截止电压是31.5V，而三元锂电池的放电截止电压可以到27.5V，如果使用铅酸车的控制器用在锂电车上将会造成电池难以放完电，这也容易造成续航里程不足的现象。在控制器的堵转电流与脉冲电流上，铅酸电池没有保护板再加上电池本身容量大相对的放电倍率也增大，如果使用铅酸控制器将会不间断的断电保护严重影响骑行。就是在锂电车的电器系统参数与铅酸车的参数是截然不同的。这需要更多的整车企业参与到其中做更多的电器匹配性测试。
        还有一个非常突出的问题是，国人消费者的消费习惯使得锂电自行车的优势不明显。如果国人对锂电自行车在企业的引导下使用助力型的，那就会使锂电池的寿命大大增加，与铅酸电池相比的优势就能凸现。目前，我国采用锂电池的企业基本上是中小企业，受制于技术的原因，这些企业制造的产品磕磕碰碰，售后维修率较高，一定程度上影响了市场的推广。
        六. 欧盟对我国锂电自行车实行反倾销制裁。
据来自一些专注海外市场整车企业介绍，目前他们制造的锂电自行车都收到了欧盟国家反倾销的调查与制裁，给这些企业的出口造成了很大麻烦与障碍，订单很多，但无法实现出口，导致锂电池企业的产品压库，损失严重。
        锂电自行车产业如何快速发展?这个问题令业界高度关注。我们认为，作为一项新兴的产业，在成长的过程中必须要付出一定的代价，但在中国这个产业资本与金融资本活跃的土地上，就会出现产业周期短、竞争惨烈的现实，一哄而上使得产业由市场需求迅速转换为过剩的局面。
        锂电自行车要想快速发展我们认为：
        一. 是政府要出台政策支持和资金扶持
        国家应鼓励各地因地制宜出台支持锂电自行车发展的支持政策，比做照国家支持新能源汽车的政策对锂电自行车进行适当支持和补贴，比如：北京市在一定的时间、范围内逐步取消铅酸电池电动自行车的上牌，使得通过行政手段来支持锂电自行车消费;比如：上海、福州、厦门、深圳等地出台对超标车管理规定。比如:借鉴家电下乡补贴政策对锂电自行车整车厂和电池厂进行直补。
        二. 是企业要做技术创新的主体
        重视自主创新和自主知识产权的建立，企业只有成为科技创新的主体，产业化技术才能获得快速突破。目前，在锂电池行业中，中国专利申请人以高校为主，申请量超75%。电极专利和材料前驱体专利占主导地位，基本为理论和过程成果，未考虑产业化条件，实用性差，95%以上对行业无影响。反观，日本专利申请人以企业为主，申请量达90%，原创型专利、核心技术较多，综合影响力较大。要利用市场之手淘汰落后的锂电池企业和整车企业。大家可以想象一下，市场不能容纳这么多的企业进入到这个行业，有效的手段就是通过市场的优胜劣汰，让产品质量不符合要求的企业淘汰出局。
        三. 锂电池组、充电器技术条件及安全性检测标准要尽快出台
        锂电自行车发展要避免铅酸蓄电池电动车发展的老路，标准尤为重要，必须加快锂电自行车标准的出台，只有这样才能解决整个行业健康、有序发展。只有这样才能启动锂电池的二级市场，让锂电池互换成为可能。也只有这样才能让购买者放心，解除他们的后顾之忧，吸引更多的消费者。
        据了解到目前为止，锂电池充放电口标准都没有统一，导致铅酸蓄电池电动自行车的充电器能直接接充锂电池，这样滥用带来了很大的安全隐患，再一个问题是大量锂电企业是冲着国家新能源扶持政策，目的是圈钱圈地并不是在认真做好产品，锂电行业如何适应快速发展的锂电自行车行业，这需要锂电企业深思更需两个行业、电池厂家和整车厂家以及经销商齐心协力，共同加快解决锂电池应用环节的障碍。
        四. 锂电自行车企业需专心做好产品，加强行业自律
锂电自行车企业在产品的设计上需要针不同的消费群体来设计不同的产品。如一线城市的白领他们需要时尚、便捷、休闲的产品，那么在产品设计上要满足中短途的续航里程要配置中等容量的电池，还需要将整车设计的更加时尚不断地升级产品。而追求外观新颖使用骑行动感的中学、大学学生，他们在选择整车的时候往往不会太过于最求功能和续航里程，他们比较认可整车新颖的外观设计所带来的视觉冲击和良好的自行车骑行功能，以满足在节假日时出行骑行乐趣。在产品设计上可以考虑使用容量小的电池作为辅助力，但需要将整车自行车配件的配置提高，达到高档自行车的骑行效果。第三种消费群体主要是需要便捷化的家庭妇女，所需要的是安全、轻便与舒适的整车。在鞍座、中管高度、上管跨度上都需要设计方便妇女骑行舒适的整车。第四种消费群体是需要整车重量轻、骑行舒适中老年人。中老年人不注重整车的外观新颖和续航里程，他们所需要的是整车骑行安全、携带充电方便的整车 。
        锂电池电动车作为新型交通工具需要有新的设计理念融入其中，这也需要更多有责任感的锂电车企业融入进来交流与协作。使产品更加多样化，更贴近市场。在当前国际国内经济形势复杂多变且衰退明显的形势下，行业企业更要抱团取暖，只有行业上下游企业相互学习，共同进步这个行业才能做强做大。
        结束语：在国外，锂电自行车兴起也就是8～10年时间，但是锂电池在电动自行车上应用的比例已经占到50%以上，并且正在快速增长。日本政府在2004年就发布规定，禁止销售铅酸电池和镍镉电池的电动自行车。近几年，锂电池的质量有明显提高，从2010年开始，质量达到实用水平的锂电池在用户中使用逐渐满2年，通过2年的实际使用，新一轮锂电池的质量水平才能被消费者所认识，一旦锂电池的质量水平被消费者接受，将迅速出现锂电池替代铅酸电池的井喷现象，电动自行车目前2900万辆的市场是锂电池推广应用的现成的市场。现在已有大批锂电池生产企业和电动自行车企业已经开始筹划锂电池电动车的市场开发和建立售后服务体系的工作。未来5年，锂电池有可能占有电动自行车市场50%的份额。如果通过行业的努力，争取政府对锂电池电动自行车实行补贴，锂电池相对铅酸电池的性价比明显提高，锂电池推广的价格劣势将完全克服，在电动自行车上锂电池就会很快地全面替代铅酸电池。我们相信，有行业企业及相关单位的共同努力，锂电自行车大发展的春天一定会到来。

ztx

论述完整，条理清晰，有理有据，好文！

sunshinewang

我是来阅读文章的
这等美文
错过可惜了

frh206

文章不错。个人认为政府政策对这块起非常大的作用。主要是政府对两轮车不鼓励（包括锂电），更严重阻碍锂电发展。
另外不知这句话啥意思 “比如：上海、福州、厦门、深圳等地出台对超标车管理规定”，是说这样做对锂电发展好呢还是阻碍锂电发展（好像文章意思是对锂电发展有好处）。个人认为是阻碍锂电发展。动力锂电目的要成熟（最终成熟的用在电动汽车上），就更应该鼓励大功率两轮车（俗称电摩）的发展（当然是只鼓励用锂电的大功率两轮车发展，有补贴，就像台湾一样）。小功率250w以下的车子怎么能测试出动力锂电性能好坏。只有在4000w甚至10kw 两轮车上的动力锂电应用成熟了，到4轮电动汽车上的技术就指日可待了（4轮车功率上百kw）。现在国家这方面的政策是希望小孩不要学习爬，甚至禁止爬（就是用在两轮车上），直接学习飞跑。鼓励小孩开始就学习跑。所以能好才怪呢。（顺便说下，本人极力反对，乱闯红灯等不遵守交规的行为，应该严厉处罚。但觉得为了降低这种现象，把所有两轮电动车都禁了好像毫无逻辑。人走路都可以闯红灯，和车没任何关系）
以上只是个人不成熟看法（我如果不是几年前就用动力锂电，也不会对锂电使用了解这么多），希望大家提出不同意见。

enlaixiangyu

未来5年，锂电池有可能占有电动自行车市场50%的份额，如果政府没有补贴的话，这是不可能的

从2008年本地有很多锂电车，基本都是成品车，但是到现在已经没有了，因为换一组锂电太麻烦。价格又贵。过去偶尔可见的锂电车已经看不见了。

我的意见是，很多老百姓对于现在一组铅酸涨价100都承担不太起来，而铅酸满足95%以上普通消费者的需求，2014年开始内化成的铅酸，我认为锂电车的比例不会增长。

gaoxe

安全性价比？寿命  大部分是一年内容量只剩70%-80%的拉圾废品 对的起老白姓吗？

enlaixiangyu

gaoxe 发表于 2013-8-17 13:42
安全性价比？寿命  大部分是一年内容量只省70%-80%的拉圾废品 对的起老白姓吗？

看来哥们对一些量产的锂电成套电池产品的质量很熟悉，我的了解，除去一些采用发烧材料自己找人组装的铁锂，普通厂家的锂电要么太贵，价格比电车本身贵的多，要么质量太差，便宜的质量远远不如合格铅酸稳定。

一些价格在1000左右的轻型锂电，寿命和稳定性在350w车上，远远不如4812的铅酸天超电池，铅酸在小功率车上大部分稳定2年的使用期，旧换新价格在三百多元，锂电往往很多到不了2年就出很多问题。

gaoxe

安全姓更差  串联均衡冲还没见面市 个体没有短路保险丝。。。。 不要命的追求爆利 这就是现状 以人为本 谈何容易？可爱的电自市场

frh206

gaoxe 发表于 2013-8-17 14:06
安全姓更差  串联均衡冲还没见面市 个体没有短路保险丝。。。。 不要命的追求爆利 这就是现状 以人为本 谈何 ...

我怀疑这些造锂电车配套电池的根本不懂锂电。连基本的安全意识都没有，更别说电池质量了。用户根本不了解，都以为锂电很高级，其实大部分都是垃圾货，简直是个不定时炸弹。