电动摩托车必须立即刹车

路人甲

镍氢电池电池本来也不错的，就是存在配组的问题，特别是在充电中个别电池容易发热

dailyen

支持生产电摩，不谈别的，光从保护环境上讲，就很不错啊

nn6688

国家目前没有禁止自行车，电动自行车因为沾边也许还有生存的希望。现到处禁摩托车，你搞个不伦不类的电摩出来，事必影响到电动自行车，这可是现实的问题。
反对电摩，不要殃及电动自行车。

懿嘉

下面引用由abt-bj在 2003/09/18 09:07am 发表的内容：
我坦率达直言，不赞成电摩的首要问题是从用户利益来考虑的。确实对用户有好处，我会不遗余力的支持，同时，发动社会关系，使其合法化。如果我本来就认为有问题，则替用户着想。我认为，当代工程师没有用户第一点 ...

说的冠冕堂皇，电摩的优点怎么不讲，本来任何同类产品都有优缺点，121也是，各取所需罢了，至于控制器，现在的电子技术完全可以解决。电化专家怎么不系统的讲讲，各类动力电池的修复方法，和其中的利弊。例如121

狐狸

大家都在用电驴子，我不赞成电驴子！
当初某些厂家为了短期的利益，鼓动大上电驴子，鼓动某些政府机关上电驴子，可TNND的对电池的环境污染问题却避而不谈；
不管是铅酸电池还是镍氢电池，还是锂电池都含有相当大比例的重金属！如果对废电池的回收管理不严，嘿嘿，看看将来会是啥结果！
操！到各地的废品回收站去看看就知道旧电池是咋回收的了！有多少废物质被冲进了下水道！最后会流到哪里？操！是人嘴里！
各个电池厂家敢开口说废电池他自己回收处理吗？这在其他工业发达国家也是个模棱两可的问题，在唯利是图的中国国内厂家和某些政府官员眼里就他XX的不是问题！！
都说烧油的驴子造成环境污染污染，没错，都有！电驴子呢？
诸位有没有算过废电池造成的污染？
他NND,就咱成都市的电驴子和汽车等的废电池处理要达到对环境的污染小于燃料车等的标准，5年后需要花费10.5亿RMB来建一个化学污染物处理厂！
成都有多少的电动车？现在可能连管理部门也不知道啦！每年有70%左右的电池要报废要更换！那些废电池到哪里去了！
想想再过几年几十年后后代们会不会多长出条尾巴来吧！
欢迎诸位砸砖头，也希望官员们别封了咱的ID!

lalala

按照马克思主义来说，事物的发展是曲线前进的，其中要经历多次的反复，只要有生命力的东西，必将会打破旧的传统，取代旧的东西。我们党经常说要与时俱进，还提出了“三个代表”这样发展的理论，那么在代表广大老百姓利益的电动车这个问题面前，似乎党就小气多了，在这个方面，党的所做所为只是代表了部分汽车，特别是大排量汽车阶层的利益，这让我们非常困惑，难道“三个代表”不是普遍的，基本的，是有条件的，有一定阶层的？
既然我党有马克思主义辨证的看待问题，应该可以少犯这样的错误，在制定政策法规的时候应该是符合最广大人民利益的，而不是现在这个情况。
如果说电动车、电动摩托有这样那样的毛病，不妨制定出相应的检验方案，不合格的产品坚决查处、限制，这样才能使电动技术朝着良好的方向发展。而不是一刀切，直接把中国蓬勃发展的电动车技术扼杀在蹒跚学步时期，以后世界使用电动车潮流来到的时候，又眼巴巴的跟在后面摇首乞怜，空自羡叹。
我就认为，封堵永远不如疏导，这个在远古的时候，大禹就已经向我们展示了这个规律，想不到，我们这些大禹的后代，到现在也没有能明白这个道理，可怜。

老顽童

连共产主义学说都引进到电动车里了，顶！！！

zmg666666

现在是资产阶级战上风
无产阶级好日子不复存在

cris

中国电动自行车何时走出尴尬
中国消费者报 蒋和葆  
    编者按 交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题，但是，一些地方禁止电动自行车上路行驶，限制了消费者的消费需求，如何解决这种矛盾？电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学？其“三包”规定怎样制定更为合理？如何控制废旧电池对环境造成的污染？如何在产业政策上推动电动汽车的发展？为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈，促进产业的健康发展，在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕，特推出此组系列报道，并请关注此次论坛的官方网站：www.ev.org.cn

电动自行车命运再添变数


7月1日以后，广东珠海市电动自行车将禁止上路，违反者罚款500元。
不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上，通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元的罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予销毁。
从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件，再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车，无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据，但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府，致使很多地方，电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。
目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是：有的地方允许上牌照，允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表，主要是长三角地区，包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地；有的禁止上路，禁止上牌照，以北京为首，包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区，电动自行车的禁行多以行政令的方式发布，从某种角度上与新交法相抵触，而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大，使得电动自行车命运再添变数。

封杀电动自行车的后遗症

    珠海市禁车条例一通过，电动车车主们立即征集了1000多人的签名，信中列举电动自行车的种种好处，上书珠海市人大和政府，建议设立3至5年的立法缓冲期。日前，本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。
一位给笔者寄信的蒋先生说，抛开电动自行车的种种好处不说，立法"封杀"电动自行车，不能不考虑这样一个问题：关系老百姓切身利益的善后事宜，如何处理？
　  首先，老百姓家里的4万多辆电动车何去何从？根据"封杀令"，电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款，可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事，二来好好的东西不能用看着也窝心，搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了，按照有关方面"电动自行车废旧电池造成污染"的说法，岂不是将有数万"废旧电池"散落民间？
　 其次，4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿？一纸"封杀令"就让消费者的个人财产成了一堆废铁，怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错，到底是要打电动自行车的板子，还是想要老百姓屁股痛呢？
第三，买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后，如何方便出行？普通平民还有没有路权？珠海有4万辆电动车，牵涉到近４万户近二十万居民的出行，而珠海总共才百余万人口，这４万户应不是一个可忽略的数字。

为提高城市品味和管理水平不准上路

    珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市，现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。
珠海市人大认为，出台该项条例是经过深思熟虑的，据该市人大法工委边主任介绍，珠海早就取消了非机动车道，而电动自行车属于非机动车，在特区道路上行驶，不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率，提高机动车通行速度，应该禁止电动自行车上路。”
“珠海早已禁摩，目前成效显著，电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多，影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区，我们决定立法禁止它上路。”
为证明人大立法的英明，珠海市公安局某负责人说：“电动自行车速度快，设计上接近摩托车，最高速度可达60公里-70公里/小时，是一般脚踏自行车的5-6倍，安全系数不高，引发事故多；而由电动自行车引发的交通事故，受害人索赔难，因为这些车均没买保险；珠海的道路设计许多已取消非机动车道，电动自行车悄无声息，幽灵般地快速在人堆中穿梭，给行人带来很大的危险；一些电动自行车走机动车道，又与车争路，造成交通堵塞，引发更多事故。” 这位官员还援引论据说，据统计，从今年1月至5月，由电动自行车引起的交通事故达166宗，共造成2人死亡，31人受伤。
这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放，废电池污染时间更长。据珠海市交管科称，电动自行车的电池一般一个月一换，保养得很好的也要一年一换，大部分人都将这些电池随手扔掉。”
“总之，经过反复研究，决定采用电动自行车在特区内不予注册登记，禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平，鼓励发展公共交通，减少交通事故，维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。
声音：该不该给电动车以出路

    著名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为：珠海立法欠妥，未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。
《道路交通安全法》明确规定，电动自行车为非机动车，并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则，电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为，地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便，骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵，汽车、电动自行车都有责任，为什么只禁止或限制电动自行车？
邱宝昌认为，根据《立法法》，法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益，也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益，道路是全民的，不是哪一个族群或阶层的，应合理公正的分配路权，在现阶段全民经济水准收入不－致的情况下，珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车，要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢？对于这些群体的出行及其交通工具的选择，不应驳夺其上路权和通行权，更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说，现在我们提倡建立一个和谐社会，像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益，这能体现“和谐”的精神吗？
中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学，不仅应立足于我国的产业政策和发展实际，也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗？请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗？如果只发展私人小汽车限制非机动车，那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。
周鹤良认为，截至目前，社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆，增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起，单车太累不想骑，公交车人太多不想挤，摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里，相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思，我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序？
中科院院士何祚庥说：电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池，铅酸电池确实存在二次污染问题，但不存在一次污染；而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比，电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计, 何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池，不存在污染问题；至于交通安全，《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路，剩下的便是执法管理的问题。要说速度快，电动自行车没有山地车快，事故率也仅是机动车的1/10到1/7。迄今为止，我还没听说过电动车撞死人的事，即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢？同为交通工具凭什么区别对待？

cris

经济日报：关注电动自行车管理问题 (2005-07-01)
--------------------------------------------------------------------------------

  一辆小小的电动自行车，在许多城市的命运截然不同。一些城市准许上牌，一些城市禁止上路，引发了人们的关注———

关注电动自行车管理问题  
主持人 本报实习生 徐丹丹 莫福绩
2005-6-30

     “我想买辆电动自行车骑，可是担心年底过后还让不让上路？”在北京市一家车行门口，王女士再次走进车行光顾了一圈，疑虑重重地问店主。
    王女士的疑虑不无道理。我国《道路交通安全法》把电动自行车归入非机动车，但能否上路由各省市根据实际情况自行规定。虽然此前上海、南京等地已传出准许上牌的消息，但也有一些地方却依然禁止上路。
    小小的一辆电动自行车，为什么在不同城市会有如此不同的遭遇？到底该不该禁止电动自行车上路？禁和放之间，体现了什么样的价值选择？请看本期话题嘉宾的分析。
    ■一家行业协会的据理力争
    有利环保应该鼓励
    王凤和，中国自行车协会理事长
    去年5月1日起施行的《道路交通安全法》，明确地将电动自行车纳入非机动车范围，给予了电动自行车路权。
    有人说电动自行车速度快，在非机动车道上行驶不安全，我认为这种说法站不住脚。首先，车辆安全与否在于它本身的设计构造是否合理。国家标准GB17761—1999《电动自行车通用技术条件》明确了电动自行车制动性能、设计时速、车体强度等安全测试结果，按规定标准生产的电动自行车能够保证安全。
    同时，行驶安全的另一半掌握在使用者自己手中。《道路交通安全法》规定，电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。因此车辆符合国家标准、骑行遵守交通法规，就不会出现安全问题。不认准这两个前提，笼统地说电动自行车不安全，有没有道理？

禁止电动自行车的第二个主要理由是电池污染。电动自行车目前所用的电池大多为铅酸蓄电池，它与汽车电池，与铁路、银行、电力等部门所用铅酸电池是一样的，如果说会造成污染，为什么单拿电动自行车产业说事？况且，蓄电池厂家看中了电动自行车发展前景，不少企业研究扩大使用锂电池、镍氢电池；电动自行车本身产销量增加，也能推动现有废旧电池回收利用形成规模，更好地解决电池二次污染问题。
    当然，电动自行车行业内有不和谐音。相当一部分生产车辆已经超越了电动自行车的限定范围，如没有骑行功能、车体越来越重、速度越来越快，向小型摩托车的方向发展，这样的车型不能再视为非机动车，绝不能跟电动自行车混为一谈。这种车型产量越大，对电动自行车产业危害越大，希望引起行业的注意，管理部门也要严格执法。但这同样不能成为禁止电动自行车的理由。
    电动自行车作为私人短途交通工具，具有不可取代的优势：操作简便，使用舒适便捷，价格便宜，安全可靠，而且没有废气排放、噪声污染，利于环保。到去年底上海全市约有电动自行车90万辆，浙江全省约有150万辆，单杭州一市估计就有30多万辆；而在中小城镇公共交通不会像大城市这么发达，居民活动半径较小，电动自行车的市场潜力会更大。
    目前我国自行车保有量约4500万辆，国内年销量约2400万辆，如果电动自行车以50%的比例代替普通自行车，这个数字会相当可观。而去年电动自行车销售约676万辆(严格符合国家标准的约270万辆)，足以表明电动自行车受欢迎的程度。要禁止这么大的一个市场，是不理智的行为。
    ■一座典型城市的个案剖析
    北京需要电动自行车
    姜国洲，北京市委研究室城市处副处长
    北京市民实际的出行情况是，不少人住在四环、五环，距工作地很远，大部分人又买不起轿车，自行车能将他们从住地带到就近的公交、地铁站，选择这种交通方式是出于他们的需要。
    北京城市布局也适于使用自行车。
    北京胡同发达，机关大院和小区面积较大，从居民区到最近的公交、地铁站有一段出行距离；北京路面通常设有非机动车道，这一道路资源与胡同路网相结合，发展自行车等私人交通工具独具优势。
    北京实行优先发展公交战略，无疑是正确的，但决不等于不发展私人交通。从北京居民出行现状及发展趋势看，自行车在相当一段时间内仍会作为重要交通工具存在，放开电动自行车上路限制，可以提高非机动车道通行速度，改善非机动车道通行质量；使用电动自行车也能提高自行车穿行道口的速度，减少对机动车穿行道口的影响，显著提高道口通行能力。
    各种交通工具各有所长，应该综合利用，实现优势互补。电动自行车特别适合中下等收入市民的需求，放开限制，将其作为北京城市交通的一个有机组成部分，为市民中短距离出行或换乘轨道交通进入市区提供除小汽车和公交车之外的另一种选择，符合北京交通发展战略要求。
     2002年北京交管部门发出通告限制电动自行车时，新的《道路交通安全法》尚未出台，对电动自行车属性未有定论，存在额外管理的问题。现在电动自行车已被规定为非机动车，相关技术参数有国家标准，所用铅酸电池也有回收体系，无论在管理、安全还是环保方面，它的使用都不存在技术问题。况且电动自行车可以在北京销售，允许其上路也是理所当然。至于部分不符合技术标准的车辆出现，我觉得这是单个厂家的问题，完全可以通过加强监管来解决。
    对电动自行车是禁还是放，不仅是一个技术层面的问题，还涉及到社会各方利益的兼顾。社会结构多样化，市民需求也是多样的，从以人为本、构建和谐社会的理念出发，我们应该考虑到不同层次居民出行的需求。城市可使用路面是有限的，机动车和非机动车在道路使用上不可避免地会存在竞争，相关部门决策时应广泛听取各方意见，才能确保决策的科学与公正。
    ■一个经营者的理性自省
    整个行业都在等待转机
    何贵文，北京某电动车大世界副总经理
    应该说是城市公交覆盖率低和交通拥堵成就了电动自行车产业。目前北京电动自行车销售点包括超市在内有300多家，2002年北京电动自行车上临时牌照时市场摸底约有10万辆，加上近两年销售的6万辆左右，估计目前北京全市电动自行车在16万辆左右。我们公司仅从2000年至2002年就销了6万辆。
    但是目前电动自行车市场也是鱼龙混杂。部分商家利用行业监管漏洞，将一批劣质车辆导入市场，损害了电动自行车产品的声誉，也误导了一部分消费者。譬如去年5月上市的燃油助力车时速每小时40公里以上，废气、噪声污染都比较严重。希望有关部门加强监管，及时抽检。
    按电动自行车以10%的比例替代普通自行车的估计，到2005年北京市应有电动自行车百万辆，销售预期应该看好。但2002年北京市交管部门通告规定，北京市电动自行车临时牌照有效期限截至2005年底。电动自行车的销售前景变得很不明朗，加之经销商高估了行业的利润空间，一哄而上，在产品推广、售后服务等方面做得不够，使得电动自行车市场销售形势远不如预期。
    我们公司最多时在北京市区开设了24家分店，由于销售状况持续低迷，目前仅保留6家分店。目前整个行业都在等待转机。
    ■一位规划专家的深层思考
    规划不能光着眼机动车
    潘海啸，同济大学城市规划系教授
    由于城市建设长期滞后，我国道路交通规划在很长一段时间内偏重于扩大城市道路容量，特别是方便机动车提高通行速度，产业政策方面也鼓励汽车业发展以带动相关产业，却忽略了城市道路设施能否跟上。在一个城市的出行结构中，骑自行车和步行的要占到60%—70%，这么大部分的出行群体在道路交通规划中却没有得到重视。规划者的目光往往只聚焦在机动车辆通行上，车子开不动了，就想办法拓宽路面，从非机动车道和人行道中切出一块来供机动车使用，却未考虑如果没有其他基本交通方式，根本满足不了市民的出行需求。
    道路交通建设不仅是一个工程，城市不是机械和水泥的构筑物，而是满足居民出行、消费、休闲等多样化需求的活动场所。把城市交通建设看作一件产品，单纯考虑通行速度，这是在以工程师为规划建设主导的情况下形成的一种偏向，这种思维方式将城市看成一个机器，忽略了城市的生活功能。
    我国道路交通建设不能走发达国家走过的弯路。发达国家早先也曾一味修建环线路、高架路，提高城市机动化，后来为了改善交通环境，又开始倡导公共交通、自行车甚至儿童用滑轮车等交通工具，把一些建好的高架桥砸掉，将机动车道一米一米地回收，重新开设自行车道。现在国外某些城市想要把路面重新恢复成原来的中间是机动车道、两旁隔离设非机动车道的“三块板”，已觉难度很大；在没有非机动车道的路面，非机动车与机动车混行，看上去相当危险。我们不要步他们的后尘。
    总之，道路交通规划要从人出发，考虑人的出行而不是车的通行，提高人的机动性，人从此地到彼地采用什么通行方式方便合理；同时交通规划要从满足交通流增长的需求转向多模式交通体系的建立，更多地看出行需求是什么，结合本地实际情况创新规划，而不是机械地照搬某种规划模式。
    北京的道路比上海宽，发展大公交有优势，但是公交的承载能力也是有限的，常规地面交通工具至多能够承载35%的人口，剩下65%的人需要考虑其他通行方式，包括自行车。很多研究表明，四五公里以内出行使用自行车比地铁、公交更为有效。从各交通工具功能互补的角度看，有车的家庭恐怕也是需要自行车的，比如到家附近买菜，路程两三公里，如果开车去又是等红灯，又要找车位，骑自行车岂不更方便？
    对于某种交通工具该不该取消，要看它发挥的作用。电动自行车的出现本身也是城市规模扩大、市民要求通行快速与灵活的情况下不得已的选择。对于电动自行车，是否准许它上路，不仅要看它在短期内可能引发的交通安全问题，还要考虑其长期对改善交通质量的影响。对这种环境污染小、能源和空间资源消耗低的交通工具，我个人认为没有理由取消。
    2005年4月28日，宁波，一个拥挤的公交车站。城市公交的拥挤，使电动自行车成为人们出行的重要选择。