谁敢造属于自已的混合动力电动汽车

四川办事处

为什么我只用96V来设计？

MOS管在耐压100V内可以把电流指标做到非常高，比如IR4310，耐压100V，瞬态电流140A，峰值电流可以做到550A。
如果用到高压MOS管，电流指标就无法用了，比如FDB2532，耐压150V，但瞬态电流只能受56A，峰值电流才79A。
如果用超高压MOS管，比如600V的管子，那电流指标就几安培，根本无法用。
当然，可以用IGBT，但成本非常高，整个电机控制方案要全部改，没有100万，搞IGBT方案是不可能的，谁来做这样的事？这就成了浮云。
现在

enlaixiangyu

为什么我只用96V来设计？

MOS管在耐压100V内可以把电流指标做到非常高，比如IR4310，耐压100V，瞬态电流140A，峰值电流可以做到550A。
如果用到高压MOS管，电流指标就无法用了，比如FDB2532，耐压150V，但瞬态电 ...
四川办事处 发表于 2011-5-29 20:41

是的，设置方面有成本限制！

那么搞纯电动的低速电动车吧，电动加汽油机，这个方案现在都是概念，而低价值的电动汽车则更成熟一点。门槛更低。
川办先从小方面做吧！复合动力要求技术高很多

四川办事处

是的，设置方面有成本限制！

那么搞纯电动的低速电动车吧，电动加汽油机，这个方案现在都是概念，而低价值的电动汽车则更成熟一点。门槛更低。
川办先从小方面做吧！复合动力要求技术高很多
enlaixiangyu 发表于 2011-5-29 20:59

错，低速电动车在十年内肯定上不了路，十年后，就更难上路了。
我在车管上是有经历的人，接受过正规、全面的机动车管理业务学习，这个方向是不会判断错的。
混合动力的技术要求是高，这不错，但成本并不高，我相信，自己有把握做到。
试想一下，你有一辆汽车，花1万多，就可以改成油电混合汽车，每天节油50%，一切驾驶习惯和性能指标不变，你愿意吗？在大面积运作的政策壁垒上，这样的技改是很容易走通的。
与其天马行空地等待支持纯电动的相关技术发展，不如利用现在的成熟技术。
与其坐视那些概念化和圈钱化的纯电动技术原地打转，不如做点实际的，如果可以节油50%，可以大量减少废气排放，那对社会才是贡献。
而且，就算是明天就出现技术飞跃，纯电动坚冰被破，全世界依然有15亿辆燃油汽车需要改进。

wen

坚决支持川办！

四川办事处

哈哈，wen在电动汽车上是有研究的，谢谢老总支持

四川办事处

先给一个五档小轿车变速箱传动比，这里面文章大了。
一档：1：3.583
二档：1：1.947
三档：1：1.343
四档：1：0.976
五档：1：0.804
倒档：1：3.416

1.6L以下汽车的整备质量约为1100公斤，加乘客，一般重量大于1200公斤，以一档每小时速度最大速度10公里/小时计算，必须要有约360牛米的转矩输出才能驱动。我们如果要设计一个纯电动汽车，如果整备质量也是1吨，那也要360牛米的最大转矩输出才能驱动，而电机的电流乘传动比与转矩关系几乎是对等，也就是说，纯电动汽车采用通用变速箱的最大电流至少需要100A左右的电流，根据铅电1.5C，锂电2C的最大设计原则，铅电必须要150AH以上，锂电100AH以上才能保证电池寿命，这就是为什么真正纯电动汽车都采用高压设计的原因。
再回过头来看汽车，最大转矩力一般出现在4000转时，约在120NM，经过一档变速箱放大转矩3.583倍，转矩输出大于400牛米，汽车驱动有力。所以，要设计一个低压纯电动汽车达到这样的指标，目前根本不可能，就算用锂电，也要150AH的容量，这个电池成本，你节约4年的油钱也买不起，谁都不是傻子，别人用油，一年花10000元，你用电池，结果一年要花15000元，这样的电动汽车，谁买？

四川办事处

所以，川办要搞的设计绝对不会不切实际地天马行空。
来看一下，我们要做什么，节油30~50%，这是我们的目标
目前技术瓶颈在什么地方？
1.一档和二档需要的转矩力最大，对电池容量的要求也最大，但我们在市内70%以上的驾驶时间是3档和4档
2.五档需要的转速最高，对电池电压的要求也最大，但我们有多少时间在跑五档
这两个问题很值得思考，要知道，汽油发动机在不同档位的效率差很小，但电机在不同转速下的效率差可以达到20倍以下，我们为什么要执着地为了30%以下的时间去付出数倍的成本呢？

enlaixiangyu

所以，川办要搞的设计绝对不会不切实际地天马行空。
来看一下，我们要做什么，节油30~50%，这是我们的目标
目前技术瓶颈在什么地方？
1.一档和二档需要的转矩力最大，对电池容量的要求也最大，但我们在市内70%以上 ...
四川办事处 发表于 2011-5-30 00:18

理想是很好滴！呵呵！

概念不错！比亚迪也是这样搞的

cgmax

支持好方案

langzg01

并联方式
　　一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅助动力的“并联方式”。
　　这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶。
串联、并联方式
　　另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。
　　启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。
串联方式
　　还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”。
　　发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。