第二届电动车高层论坛及珠海电动车事件相关报道(专题)

朴素123

著名法学家 人大博导毛寿龙： 如何对电动自行车进行定位
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:33 新浪汽车

　　刚才大家都讨论政府禁止是不对的，为什么不对呢？我想有一些理由。我们一般是怎么定位政府的职能的，即使法律禁止了电动自行车，从道理上讲他还是不对的。我们一般讲，看政府能不能禁止，或者政府角色应该是什么，我们要看某个东西是什么物品。我想电动自行车是一种比较复杂的物品，首先是私益物品，再一个是特殊的物品，再一个也是公益物品，一定意义上也是公害物品，这时政府要判断它很复杂很困难，所以往往确定其是有害的，把好的方面也一起禁止了。
　　我们判断电动自行车是一个私益物品，是对消费者是有利的，骑着电动自行车也很快乐，而且可以解决各种各样的问题，对消费者来讲是有利，一般来讲消费者对自己的收入有最后的决策权。这时候厂商就派生出自己的权利，就是生产销售的权利，政府的定位应该是给个人以消费的自由，给厂家以生产自由，也给商家以销售自由，返过头去，我们可以看政府如果禁止个人消费，禁止厂商生产销售是不对的。这个时候政府还是有一些职责，就是市场监管，消费者在消费过程中受到损害，对他进行保护，还有厂家的产权，比如商标权。还有是电动自行车各种各样有关的行业标准，以及进一步发展公共空间，需要一些行业协会确定，这个时候政府应该给足够的空间，让行业协会充分发挥作用，这是政府要做的。
　　第二个，电动自行车作为一个私害物品政府怎么定位。按道理我们可以将其确定为机动车，法律上是确定为非机动车，实际上两者之间是有冲突的。假定非机动车更快一点，以后技术进步了能开到二百多公里，也不是不可能，如果更快一点就和摩托车的情况是一致的，肯定有一些安全隐患。因此，我们从技术上就要进行一些界定，当然这是行业标准的界定，消费者、厂家和商家如何自制，政府如何帮助厂家自制，政府就是要发现问题，协助厂家解决不安全的因素，而不是你有问题我就给你禁止了。
　　第三个，电动自行车实际是一个公益物品，最重要的是有利于城市里的低收入者扩大就业半径。我可以少花钱，也可以少费力，原来我在5公里范围内选择工作，现在我可以在15公里范围内找工作，扩大就业机会，这对政府来讲实际上是减轻了负担。电动自行车可能也会有一些公害性，什么叫公害性？比如一旦上街以后可能会出现各种各样的交通事故，对别人造成伤害，还有电动车也并不是没有污染的，比如电瓶的回收，这时候政府要做的工作，不能因为它有一定的公害性就禁止，而是针对它的公害性去解决这些公害，比如政府可以加强管理。
　　政府禁止生产消费电动自行车都是没有道理的，而是要提高自己的管理水平，如果政府的管理水平不足，以此为理由禁止自由生产和自由消费是没有道理的。
　　还有我们过去政府、厂家和消费者三者之间的关系往往是这样一个关系，政府出台一个文件以后，厂家以不法的形式生产，虽然生产的东西是有利于老百姓的，有利于社会的，老百姓以一种非法的形式消费，中国在古代的时候就出现禁酒令，美国也出现过禁水令，这种是政府禁止，然后执行的时候出现很大的问题，反过来政府改变自己的管理。
　　还有一个例子，就是禁放烟花爆竹，政府又想禁止，结果政府出台文件了，生产厂家以不法的形式生产销售，老百姓也以不法的形式消费，这样老百姓快乐了，政府很困难了。电动自行车也是一样的，出台了一个禁止的法律，老百姓感觉很不快乐，厂家也感觉很不快乐，政府就不是以民意为基础，不是以老百姓的需要为基础，就不是一个为人民服务的政府。
　　最好的方法就是政府如何让自己的机制，让自己的快乐水平和老百姓的快乐水平是一致的，我们说在决策机制上要有所改善，就是说政府在出台政策之前，应该更多询问老百姓要什么样的法规，而不是仅仅基于管理部门的感觉需要，以及它自己一些似是而非的考虑，就出台禁止性的规定，这是有问题的。

  
   
   

朴素123

        电动车与代议士：一个宪政事件
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| 2005年07月21日 19:06 | 原始出处：博客网
　　【内容提要】:一个真正的代议政体必须从老百姓的切身利益着想，就应当允许民众自由选择适合自己的交通工具。　　
　　前不久，广东珠海市人大常委会第十次会议通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。条例明确规定，2005年7月1日以后，电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海，违反者罚款500元！据了解，立法"禁止电动自行车"，在全国尚属首次。还有若干城市的地方人大也在酝酿制定法规政策，以限制乃至禁止电动自行车。

　　在珠海之前，不少地方以不安全和不环保为理由禁止电动自行车。这次在珠海却不同。珠海人大法工委主任边玉峰向记者承认，"电动车本身是比较环保、比较安全、美观又价廉的"，禁止它上路，"与环保无关，与城市形象无关"。珠海市人大的理由很特殊，一是在珠海的道路规划中取消了自行车道，没有安排属于非机动车的电动自行车上路行驶的道路空间。用官方的话说，珠海"道路资源是有限的，而电动自行车属于非机动车，在珠海的道路上行驶，不可避免地会与机动车或行人抢道。我们必须有个权衡，是保障机动车的通行，还是保障非机动车。我们认为要优先保障机动车的通畅。为提高道路的通行效率，提高机动车通行速度，珠海市人大决定禁止电动自行车上路。"珠海人大的另一个理由是，城市警力不够。边玉峰向记者坦诚，"全市只有400多名交警，要检查牌照、在汇行处把守路段，恐怕4000名交警都管不过来，我们不具备这人力物力"。
　　很显然，这两条理由，与对电动车不安全、不环保的指责相比，更加站不住脚。既然电动自行车这种产品本身没有问题，珠海人大就无权剥夺民众消费这种产品的权利，更无权对使用电动车的民众关闭道路资源。珠海人大的禁车做法侵犯了买不起汽车的普通民众选择交通工具的权利和那些已经购买了电动车的人的财产权。道路自然是公共资源，民众就应该有不同的交通方式的选择权，汽车、电动自行车这两种交通工具的使用者，其权利是平等的，不能厚此薄彼。至于警力不足，那就更不成立。难道警力不足能够成为剥夺民众使用正当交通工具的理由？警力的设置是以民众的需求为依归的。如果让民众的需求和行动服从于警力的状况，那不是本末倒置吗？按照这种逻辑，若要再减少一半警力，就必须禁止一半民众出行。
　　不过，我更关心的还不仅仅是这两条理由是否成立，而是珠海人大禁止电动自行车背后所折射出的体制问题。珠海市的人大代表作为当地民众"选出"的代议士，是如何在人大这样的代议机关表达和捍卫民意的？这些人大代表很显然是汽车一族，而珠海市的大部分居民不以私家车为交通工具。为什么代表少数人的汽车一族的利益绝对凌驾在占人口多数的非汽车族之上？这些代议士们到底是在代表他们自己，还是在代表他们的选民？在珠海人大的此次立法过程中，公众的声音是否得到足够表达，利益是否得到充分代表？事实上，珠海人大在立法过程中没有召开由利益相关各方参加的听证会。而根据珠海法制局的一项网上调查，支持电动车应该上路的被调查人，占到97%。
　　在目前的立法制度设计中，没有一个让公众参与并影响公共决策的渠道，买车的人和想买车的人没有发言权。关系到公共事务的立法与政策制定，没有民意的深度参与，有效的代议机制没有形成。如果选举权得到真正落实，民众会选择这样的人作为他们的代议士吗？代议机制有效健全，代议士们能如此无视民众的声音和利益吗？
　　一个真正的代议政体必须从老百姓的切身利益着想，就应当允许民众自由选择适合自己的交通工具。为什么代议士应该代表普通民众的利益？人人生而平等，他们生而享有一些不可剥夺（转让）的权利，其中包括生命权、自由权和追求幸福的权利。为了保障这些权利，人类才在他们中间建立政府。政府唯一合法目的就是捍卫公民个人的生命权、财产权和自由权。为了实现这一目的，政府必须得到被治理者（通过代议士）的同意产生出来。人们享有充分的选择自由，选择交通工具也一样。政府的使命是帮助民众更充分地行驶选择的自由，满足他们的正当需求，而不是相反。所以，代议士的使命就是维护民众而非权贵的利益，表达民众的呼声而非他们自己的私求。
　　从电动车频频遭禁这件"小事"来看，中国政治体制的转型、代议机制的创发，依然是任重而道远！

作者： 刘军宁

朴素123

      杰宝大王董事长 顾杰： 上海电动自行车发展迅猛的原因
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http://www.sina.com.cn 2005年07月28日 16:38 新浪汽车

　　发言之前，我先声明一下，我同时也是行业的人，今天有新闻媒体的朋友们在，我先声明一下，我的发言仅代表我个人和我们企业。
　　第一个我想介绍一下我们这个企业，我们杰宝大王企业，是电动车的研发和制造企业，我们集团01年底进入电动车行业，02年开始电动车上市，今年是第四个年头，第一年做了一万辆不到，今年大概能做十万辆，发展还是比较快的，从我们企业的发展，说明电动车行业发展的速度，我们这个企业可能是在座的这些企业的一个缩影，一个代表。我是来自上海的，我想在这里把上海的电动自行车的情况跟大家汇报一下。
　　我们上海电动自行车目前的情况，这几年发展速度相当快的，我特意准备了一个数字和大家汇报一下，04年底，我们上海市电动自行车拥有总量是90多万辆，这个数字在车辆管理所有登记上牌的数字，光去年一年，04年一年，上海市场电动自行车销量是43万辆，我这次出来之前到车辆管理所去了一次，看了今年上海电动自行车上半年的销量，已经超过20万辆以上，一到六月份，估计到今年年底，整个上海市电动自行车拥有量将达到140万左右，在全国单一体应该是最大一个市场了。
　　我想谈一下为什么我们上海的电动自行车在这几年发展速度这么快，能够得到我们很多老百姓和消费者青睐，我觉得这个原因，我也深入研究了一下。
　　第一个，它是真正能体现我们江泽民总书记提出的三个代表的精神所在，因为它代表了最广大人民的最根本利益，解决了最广大的老百姓的出行交通问题。
　　第二个它是一种能够构建和谐社会的基本单元，解决了老百姓出行的矛盾，上海这个城市城市化发展很快，上海的城市面积不断扩大，上海电动自行车发展非常迅猛，体现在三个方面，省时省力省钱。因为现在不管是上海也好，北京也好，出行的话，如果从家里到公交车站，我要走五分钟或者到十分钟，可以走到地铁站，这都是时间啊。我们上班的话，公交车下来到你的办公室可能还要走一段时间，电动自行车是真正实现门到门的服务，时间大大节省，节约了时间，这个是建立一个节约型社会的标准，节约时间就是节约财富嘛，我们在市中心的办公室就规定，如果一个礼拜你有一天是允许迟到的，因为我们上海交通和北京交通是一样的，往往有堵塞怎么办，不能怪员工吧，我们有些企业，都是允许你一个礼拜可以有一天迟到的机会。
　　第二个方面，谈到省力的问题，如果在三十七八度的高温里，我上班骑一个自行车和骑电动自行车去办公室，神态完全不一样，如果35度高温，骑自行车到办公室就是完全是汗流浃背，气喘吁吁了，现在有了电动自行车，可以把上班的过程作为一个愉悦的享受，我们在座的老总关心的是员工到办公室以后工作效率怎么样，一个员工到办公室还是汗流浃背气喘吁吁的话，我想最起码前面半个小时时间是浪费的，如果到办公室精神很好，马上投入工作的话，他的工作效率就很高。
　　第三个省钱，可能在座的同志们也知道，上海地铁是这样的，如果坐地铁零到六公里是两块钱，如果公交车的话，空调车现在是两块钱，不是空调的车子是一块钱，实际上如果上下班要超过15公里到20公里的途径必须要坐一部车，我们上海的员工一个月的交通费用最起码是三百块钱。

  
   
   

朴素123

    小羚羊董事长施建豪：走中国特色的电动车发展之路
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| 2005年07月21日 22:41 | 原始出处： 博客网
　　施建豪：各位专家，各位领导，电动车行业的同仁，时间不早了，我简单讲两个问题。

　　第一个节约型社会问题，我认为有两个问题，节约的事情任何都是相对而言的。我们认为现在电动自行车比摩托车或者比燃油汽车节能，所以我认为我们的电动自行车是节约型的。
　　第二个，我们电动车的发展是一个科学性的发展，向科学性方向发展的东西，所以我们认为这是一个更好的东西。所以我认为我们电动车是为倡导节约型社会提供了一个良好的产品。
　　具体我讲两个简单的数据，因为上午有很多专家都讲了了很多。我国的电网系统，白天用电量很大，万用电相对比较少，如果我们电动自行车取代摩托车的话，或者达到三亿辆的话，总容量达到三亿万千瓦，是一个相当大的需电站，对全国的电网的高效利用，起到积极的作用。
　　第二个关于电动车的健康发展的问题，促进电动车的健康发展，走中国特色的电动车发展之路，前一阶段，媒体也好，行业内部也好，有关领导也好，对电动车的健康发展问题都有不同的看法和想法，但是我想事实是什么，就像成思危委员长上午讲的，告诉我们企业要注意什么问题，就是面向市场问题，有两点，一个是市场在资源配制方面发挥了基础性的配制作用，第二个是市场节约的问题，我们这两年的电动车发展每年是50％的速度在发展，有这么多消费者喜欢吗，所以事实胜于雄辩，我认为市场是最大的无形的手，是最有说服力的，所以我认为我们电动车的发展是可喜的，问题是我们的法律环境，落后于逻辑的发展，在这方面我认为应该采取有效的措施。我们中国特色的电动车发展制度，因为中国的电动自行车，上午已经有领导提到了，下午的专家也提到了，已经不纯粹是一个完全的交通工具，已经成了一个谋生的工具，我们为什么不考虑一下中国的状态，为什么不走自己中国特色的道路呢，我们今天很多的领导，很多的专家对我们电动车的行业发展，非常关注，非常重视，非常支持的。至少目前我听到现在没有一个是反对的，都是积极支持的。我们要走中国特色的电动车发展之路，要重视中国的现状和现实和需求，我们才能走得更好，走得更远，谢谢大家！　　　　 刘俊海：我觉得发展电动车产业，值得我们大家共同去努力，值得努力，如果受不值努力我们就不努力了，我觉得值得期待，我觉得我们将来会迎来一个灿烂的电动车市场的明天，我想留十分钟给大家提问和做评论的时间。
　　
　　与会代表：我想请问一下施总，我想请您阐述一下中国特色这个行业，对电动车来讲。谢谢！　　　　
　　施建豪：如果讲到中国特色，我已经想到当时我们在学校的时候，当时考政治经济学就讲到中国特色了，中国幅员辽阔，生产水平不一样，信息的多样化，功能的多样化，尤其要重视的是，我们中国人的经济发展是逐步走上小康的，老百姓生活水平提高有一个逐步享受的过程，在这个享受的过程当中有一个不断提高，不断完善的一个过程。所以我认为有一定的中国特色。像国外很多都是讲电动自行车作为一个短途交通，还有锻炼身体的功能，我们重视的就是一个享受性，还有就是谋生型的，搞短途运输，送盒饭啊，送快递的，有的还提出来要三轮车的，有的也写信给我们公司。所以，我讲中国特色是有非常丰富的理由。

朴素123

中国经济时报 电动自行车公共政策如何协调利益博弈
http://finance.sina.com.cn 2005年07月27日 09:09 中国经济时报

本报记者　张帆
　　倪捷，浙江金华绿源电动自行车有限公司董事长，也是最早与政府叫板的电动车行业意见领袖。
　　2003年6月6日，也就是在福州市政府强行关闭福州电动自行车商店的第5天，倪捷向福州市政府公开发出了一份情绪激烈的《公民意见书》，称福州市政府的该项行为“违法、缺德、无理、乱政”。同时，在近200家电动自行车厂商和部分消费者的声援下，倪捷旗下的金华绿源电动车公司和福州市海利达贸易有限公司联手，向福州市鼓楼区人民法院提起行政诉讼，状告福州市工商行政管理局。2003年10月，法院一审判决二原告败诉，对此结果，倪捷表示早有心理准备。
　　在此之后，电动自行车行业开始通过种种途径发出自己的声音，而这些意见的集中点在于，政府如何协调电动自行车引发的诸多权利冲突。
　　电动自行车妨碍了谁
　　电动车行业的代表认为，无论是站在环保还是能源安全的角度，无论是立足于服务大众还是发展民族产业，电动自行车的发展都应该得到国家理所当然的扶持。然而，虽然绝大多数地方并不禁止，但还是有不少地方政府采取了封杀的态度，倪捷认为，这是利益集团作用的结果。他说，有的地方打压电动自行车，是担心当地的摩托车市场被挤压；而有的地方禁止电动自行车，是要维护以公共汽车为代表的公交系统的利益。同时，因为电动自行车享受自行车待遇，不上牌照无利可图，相关职能部门也心怀不满。
　　2002年，由北京工业大学与北京交通研究中心联合撰写的《北京电动自行车发展对策研究报告》，被视作地方政府封杀电动车的理论依据。该报告提出了认为应该封杀的18个理由，对此倪捷曾撰文一一进行了反驳，他认为其间透露出的“汽车霸权”的决策立场是所有问题的根本。譬如说，报告称发展电动车不利于发展公交及优化出行结构：“电动自行车，因其一次充电能行25－40公里，因此能解决市内出行的需要，而一旦开上电动自行车，再让人选择公交就很困难。因为其速度不低于一般公交车，而点对点的便利程度及舒适程度又大于公交车。因此公交车对电动自行车用户缺乏吸引力，若为其大开绿灯，必然阻碍公交优先的发展。我国许多城市公交近20年来都显萎缩趋势，其中一个主要原因就是自行车、摩托车为中下层收入出行者提供了便利，因此得靠一种方式把人们引导到或逼到公交车上来……”
　　倪捷说，这段文字让他寒心不已，明明知道中下层收入者辛苦，好不容易有了一件便利的交通工具，偏偏不让用，要把他们逼到公交车上去，一个“逼”字彻底体现了撰文者的立场。他说，以福州为例，热季公交每次2元，每天至少4元，中途转一次车则8元，转两次则12元，骑电动自行车每天大约0．6元。一年下来，如果全都被逼到公交车上，就要多掏2000元，还不能享受“点对点”的便利与快捷。其实，发展公交，优化出行结构，还有许多光明正大的办法，比如提高公交车的服务水平，降低运行成本，有电动自行车与公交竞争不是很好吗？这样还可以促进公共事业的市场化进程。
　　电动自行车之劫，也反映了日益稀缺的城市道路资源之争。当轿车、微型汽车、公共汽车、自行车、摩托车及电动自行车都要上路时，地方政府如何分配这些资源，关系到不同生产厂商及不同消费者群体的利益。
　　而显然，在政府决策时，轿车和公共汽车成为最强势的集团，因此，才有了最具中国特色的“禁摩”、“禁电”、“限微”令。在某些地方官员的理解中，中国社会的理想状态就是私人轿车与快速公共交通相结合，所以他们不能容忍摩托车、电动自行车、甚至自行车发展，对低档的微型轿车也要加以限制，着力打造出“豪华气派”的大交通格局。而政府决策者往往都是轿车一族，因此其出台的城市交通规划与政策几乎也都成了轿车规划和轿车政策，城市交通规划与交通政策也表现出了“保两头打中间”的特色，轿车是最上层，公共汽车是最下层，中间的微型汽车、摩托车、电动自行车自然受到打压。
　　加强执政能力而非一封了之
　　电动自行车行业的代表指出，相关法规封杀电动自行车于法无据，因为2004年5月1日起施行的《中国人民共和国道路交通安全法》，将电动自行车列为非机动车，这是对电动自行车身份的认可。
　　而倪捷在此次论坛上更指出，交通安全法称“依法需要登记的非机动车，登记后方可上路行驶，需要登记的非机动车种类由省、自治区、直辖市人民政府根据当地情况确定”，这几句话是授权省级人民政府决定依法需要登记的非机动车的种类，并不是授权省级人民政府规定不许上路的机动车种类，因此，禁止电动自行车的行为是没有法律依据的。
　　中国人民大学行政学系主任、博士生导师毛寿龙说，政府应该做的是提高自己的管理水平，如果政府的管理水平不足，并以此为理由禁止自由生产和自由消费是没有道理的。他说，电动自行车对消费者有利，而消费者对自己的收入有最后的决策权，并因此派生出厂商生产销售的权利。政府的定位应该是给个人以消费的自由，给厂家以生产的自由，给商家以销售的自由。政府职责在于市场监管，防止消费者在消费过程中受到损害，并对厂家的相关产权进行保护，让行业协会充分发挥作用，制定有关的行业标准。同时，电动自行车可能会有一些公害性，如交通事故、污染问题，但这时政府不能因为它有一定的公害性就禁止，而是应该有针对地去解决这些公害。
　　毛寿龙说，出台一个禁止电动自行车的法律，老百姓感觉很不快乐，厂家也感觉很不快乐，政府就不是以民意为基础，不是以老百姓的需要为基础，就不是一个为人民服务的政府。政府在决策机制上应该有所改善，政策在出台之前，应该更多询问老百姓需要什么样的法规，而不是仅仅基于管理部门的感觉需要，以及它自己一些似是而非的考虑，就出台禁止性的规定。
　　面对多元社会群体的出现，面对多元利益群体和多元权利意识的冲突，公共权力如何进行权利的调整和利益的平衡？中国政法大学法学院行政法教授、博士生导师刘欣说，凡是涉及到广大人民群众利益的事情，法律制定者应该听取人民群众的意见，在激烈争执的情况下，甚至应该开座谈会、论证会和听证会。像电动自行车这样一个问题，立法者、政府都不应该草率行事。
　　与会代表则指出，随意出台一个政策，必然造成保护一部分人的同时，伤害另一些人。公共权力的行使，必须以普遍的社会利益为标准，不能只照顾政府官员认为应该照顾的人群。
　　行业需要规范发展
　　不过，围绕电动自行车引发的冲突并不只局限于地方政府和生产厂家，产品上的一些技术细节与服务规范的缺乏与不统一也正制约着该行业的健康发展，比如何种两轮车可以上路等。过去大家强调的是电动自行车的国家标准，但许多最新的电动自行车和踏板电动车都突破了这些指标。电动自行车自身处于不断的技术进步中，如何制定相应的、更科学规范的技术指标，以及标准化的体系，都是电动车产业自身亟待解决的问题。
　　但是，内部规范的不统一必须在发展中解决。与会代表称，我国传统汽车技术已经比欧美晚了几十年，很难赶超西方，而电动自行车技术在西方还没有大的突破，电动车生产材料中的铅和稀土金属中国是占优势的。而将来汽车工业发展趋势必定是朝着电动方向发展，我们可以通过对电动自行车产业的发展来进一步带动电动汽车的研发。而且整个电动自行车产业链的发展能够给中国带来1000万人的就业。与会者还指出，外部政策和社会环境的支持程度对产业的发展极为重要，一个产业一旦错过了最佳发展机会，之后就很难再迎头赶上。
　　他们的意思是，电动自行车正孕育着未来中国电动汽车的希望。中国科学院院士何祚庥称，没有电动自行车，没有电动摩托车，将来搞电动汽车只能是空中楼阁，在世界范围内，中国电动自行车是有自主知识产权的。
　　国资委研究中心战略部部长赵晓也指出，从中国的汽车发展来看，不可能很快超过日本这些发达国家，但是我们有可能在某一个子项目上超过它们，最有可能的领域就是电动车。因此从国家战略来讲，从目前整个社会利益集团均衡来讲，中国面临着全世界最好的电动车发展机会。而目前我们要真正取得突破可能还需要国家的一些政策，国家有必要从整个能源战略的角度重视电动车的问题，在准入政策、金融政策、财政政策上也要给以支持，因为电动车是没有污染的，其他车是有污染的，我们对其他的车征收的污染费，就可以用来发展电动车。
   
   

朴素123

科学时报 浙江省金华市绿源电动车公司董事长倪捷
             谈电动车产业为蓄电池循环经济带来重大机遇
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(2005-07-27 16:42:04)
　　
　　近年来，电动车的发展成了人们关注的热点，在《2008年北京奥运行动计划》中，也把电动车的发展纳入其中。但随着电动车的发展，尤其是随着轻型电动车数量的快速增长，会不会给社会带来蓄电池二次污染、铅资源过度消耗等问题呢？带着这些疑问，记者近日专门采访了在京出差的浙江省金华市绿源电动车公司的董事长倪捷先生。
　　蓄电池的回收率接近100%
　　“在现阶段，我国绝大多数电动自行车和轻型电动车都采用铅蓄电池作为储能部件，它具有成本低和性能稳定两大优点。”倪捷说，对铅蓄电池大量使用的担忧通常来自两个方面，一是对环境污染的担忧；二是对铅资源过度消耗的担忧。“事实上这两种担忧都聚焦于一个问题，即铅蓄电池的循环经济问题和铅再生产业的发展问题。”
　　倪捷向记者介绍说，2004年，由于受能源紧张和国际有色金属价格上涨的影响，铅蓄电池的回收价高达40元以上，轻型电动车的蓄电池回收价值更高。因此，“没有任何一个消费者和服务者会随意丢弃如此高价的失效电池。铅蓄电池在失效后，一般都会定向流入回收渠道，不可能像普通的锌锰电池那样随意丢弃，污染环境。”倪捷说，从这个角度看，所谓铅蓄电池的“废弃型二次污染”问题是基本不存在的，蓄电池的回收率可以接近100%。
　　铅蓄电池管理缺位将产生环境污染隐患
　　那么，铅蓄电池在被回收之后会不会产生污染？倪捷认为，以我国目前的实际情况而言，污染的可能性存在于“铅再生”环节，因为“铅再生”已经成为一种有利可图的事情，管理跟不上发展，就会产生“生产型二次污染”。
　　据中国机电企业网的公开资料表明，我国注册的废铅蓄电池再生铅厂近300家，不过企业规模都不大，年生产能力从几十吨到上千吨，2万吨以上的屈指可数。2003年统计的全国再生铅产量只有18万吨，占总铅产量的20%左右。“但是，我国除了正规的再生铅企业以外，还有数以万计的个体专业户和大大小小的个体再生铅厂，”倪捷说，“这些小铅厂已经形成了一个庞大的隐性再生铅群体，对这个群体的管理严重缺位，长此下去可能会留下重大环境隐患。”
　　事实上，再生铅工业是实现铅工业可持续发展的不可缺少的重要环节，回收再生铅可以充分利用铅废料，减少原矿石的开采量，延长矿山开采期限。同时，再生铅还可大量节约能源，生产再生铅的能耗仅为生产原生铅的25.1%～31.4%，生产成本也比原生铅低38%。有资料表明，目前中国再生铅的原料85%来自于废蓄电池，蓄电池行业也消耗了50%以上的再生铅，已初步走上了良性循环之路，但与国外相比仍有很大的差距。
　　倪捷介绍说，2003年西方国家再生铅的产量为284.6万吨，再生铅产量占总产量的58.1%，其中美国年产铅总量为142.2万吨，而再生铅产量已达到108.3万吨，再生铅产量是我国的6倍，再生铅比例高达76.2%。德、法各国的再生铅比例也均超过了50%，我国2003年再生铅产量仅为18万吨，占总比例约为20%。
　　再生铅行业挑战与机遇并存
　　倪捷评论说，我国应该高度重视“再生资源”产业，迅速提高管理水平，走向“循环经济”的良性发展轨道。我国的再生铅行业在20世纪50年代就有了，但当初没有引起管理层的重视，再生铅年产量一直在千吨位徘徊，直到1990年才达到2.82万吨。1994年是再生铅快速腾飞的标志年，当年产量达到9.5万吨，到1997年达到12.37万吨，是1990年的4.4倍，7年的平均增长率为20.3%。
　　目前在再生铅行业中已涌现出江苏春兴、上海飞轮和湖北金洋等大型骨干企业，这3家厂的生产能力已超过20万吨。然而，目前它们却面临与众多小型企业和个体户争夺原料的局面，也面临政府管理不平等而产生的成本竞争危机，生产能力无法得到有效发挥。从总体上看，我国再生铅行业虽然高速发展，但与国际先进水平相比，还存在着再生比例和综合利用率低、能耗高、污染成本大等严重差距。
　　倪捷说，电动自行车和轻型电动车的高速发展，会从“资源和市场”这两个方面给再生铅循环经济注入极大的活力。为什么美国的再生铅比例最高，利用水平最高？一方面固然与其法律规定和技术水平有关，但另一方面也与其资源和市场关系极大。美国是世界上汽车保有量最大的国家，汽车蓄电池的报废量和需求量极大，客观上为美国的再生铅产业提供了丰富的资源和巨大的市场。
　　电动车行业大力消化再生铅资源
　　2003年10月，国家环保总局与国家发改委、建设部、科技部、商务部联合发布了《废电池污染防治技术政策》，在这个政策中，对废铅蓄电池的回收冶炼企业作出了一系列严格规定，例如，应满足铅回收率大于95%，再生铅规模必须大于5000吨/年，新建企业规模则必须大于1万吨/年，并采用密封熔炼设备，负压条件下生产，废气和废水的排放必须达到国家标准规定等等。可以看出，以这个“政策”规范整治目前的再生铅企业，其关健的条件就是必须具备足够容量的再生铅资源和市场。
　　“如果我国电动自行车和轻型电动车的保有量迅速上升，我们也可以在不远的时间内达到美国水平，再生铅产业将面临重大机遇。”倪捷说，以目前的技术水平看，每个电动车用户每年可以提供的再生铅资源约为8Kg，如果电动自行车和轻型电动车的社会总保有量达到2000万辆，则每年可提供的再生铅原料为16万吨，如果5年内社会保有量达到1.5亿辆，则每年可新增再生铅资源120万吨，再生铅产业的增长率应该达到年增长率40%以上，届时，我国再生铅总产量可以达到美国目前水平。
　　要实现这个目标在技术上并不困难，倪捷说，关键是有关管理部门应该尽早行动起来，规范现有的再生铅生产状态，提高资源利用率，减少对环境的人为破坏，降低能源消耗，充分利用电动交通工具快速发展的重大机遇，提高我国的再生铅产业档次，真正走上可持续发展的循环经济道路。
　　倪捷预测说，如果顺利完成了以上目标，蓄电池回收率接近100%，再生铅回收效率达到国际先进水平为95%，那么电动自行车和轻型电动车的社会保有量新增1.5亿辆对新资源的压力也是不大的。如果以每人每年消耗8Kg蓄电池计算，1.5亿辆电动自行车和轻型电动车所导致的新的原生铅资源消耗量仅为6万吨，仅占我国2004年铅产量的4%，这是不需要过分担心的数字。
　　此外，科技发展也将推动新型储电技术的进步。倪捷估计说，以锂离子和锂聚合物为代表的锂系列蓄电池也将在若干年内大力进军电动车领域，镍氢电池同样也是一个有希望的产品。

(本报记者 郑金武)
   
   

朴素123

              (新京报） 郑也夫 小型化的革命
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　　达尔文曾殚精竭虑地思考雄孔雀的尾巴，因为它似乎不符合进化的理论。在自然选择的剪刀下，物种多余的部件、不够经济的冗赘，似乎都应遭到淘汰。秀长绚丽的尾巴因何存在呢？他终于找到了解答，长尾巴对物种不利，却在吸引异性上对个体有利。因为短尾巴的孔雀吸引异性困难，所以最终留下来的都是长尾巴的后裔。但是这毕竟给物种带来了风险。不仅长尾巴，个体的个头越大，也越能吸引异性，或越能够战胜同性竞争者，但是大家的个头越来越大，将增加食量，被迫扩大觅食范围，最终给物种生存带来风险。生物考古学家终于发现，一种灭绝了的大狗的化石——它们越来越大，增加了自己觅食的困难，被淘汰出局。
　　人也追求大。比如，人类最好的词汇是雄伟，明明是人非要牛×，有使用专机的，就有要用专列的，20年来中国人均住房面积至少提高了5倍，等等。但是“大”的追求千万别过了头。我一点都不反对人们的炫耀性追求，因为我认为牛×是人类本能上的三大追求之一。我提倡的是，我们一定要寻求“可持续的牛×”。要说资源，别的都还好办，这世界上最紧缺的是地皮。其绝对值一寸也增长不了，人均的地皮还将越来越少。
　　个体的牛×和整体资源的匮乏之间的矛盾，迫使人们寻找解决的手段。
　　人类拥挤的初期阶段就有了双层床铺，现在发展的是高层居民楼，合起来应了那句成语：叠床架屋。交通上牛×造成的拥挤越来越令市政管理者无奈。于是有了地铁，有了高架路。
　　可惜的是，地铁如此经济省钱，还未被当局欣然接受；高架路摧毁了市容，却仍在铺建，我担心它们早晚将被后代炸掉。压力之下，交通工具也在出新。我们早就看到了双层公共汽车。
　　发达国家饱受轿车之苦，又捡回了自行车。北欧一些国家自行车的使用已经占了市民出行的三分之一。当然自行车有一个先天的弱点，长途太劳累，特别是对老年人。
　　2001年12月10日美国《生活周刊》拿出7页的版面，接受发明家卡门历时10年耗资1亿美元研制出的成果——命名为“赛格威”的电动踏板车。笔者曾撰文为它讴歌：“这是机动车小型化的道路……一场爆发在人类拥挤空间中的体积革命已经来临。”并摇唇鼓舌，企图说服主管交通的官员或我的有钱的朋友，买回一辆赛格威（价格好像是3000美元），让国人看一看，试一试，或许它最大的市场是在中国呢。但是没有一个人响应。我悲哀而不得其解。
　　中国人也在寻找具有中国特色的手段。悄然之间，电动自行车已经成了气候。眼下，它在诸多城市遭受禁止，与此同时它不顾禁令仍奔跑在中国城乡。我想对城市管理者们说，要审慎地对待电动自行车，就像审慎地对待人的权利一样，就像审慎地对待一场真正的革命一样。

人在逆旅

对于那些思想僵化的“老爷们”放粪出来几条理由，大致为1.电池污染 2.事故率高 3.捅济交通。实际情况真的是那些脑僵者们睡在床上想出来的吗？
1.电池的回收如上所文已经明白无疑了，而大街数量上超过电动自车千万倍的汽车，交警自己骑的摩托也都是铅酸电电池，如何不禁!
2.看一报道说某月间电动车事故率占所有事故率的1%了!好象听着很多似的，那剩下的99%是什么，必是汽车，摩托，人力自行车和两腿走路者。算一下就明白了，余下的比例远比那1%高得多得多，不如也一并禁了。
3.捅济交通此条最可笑了，活到这么大还没见过大道上堵车是自行车造成的，回回都是开汽车的在堵!
按脑僵者的理论大家最好全都走路，不用任何交通工具!

mindly

按他们的思路走路也会阻碍交通，只是他们为什么没想到禁止行人上路呢？

zhuqin01

http://www.bokee.com/idea/2005ebike/
这里好像都有