设想一个非常可行的电动车变速箱

supuser

原帖由 walkman 于 2008-8-17 05:59 发表

希望也设计一款36V简易电自的变速辐条电机

带变速箱的车肯定要是中置电机，也只能是三轮四轮。电动车辆首要解决能量损耗问题，所以它正常行驶时必须是一个传动轴。但这根传动轴装成“过桥”的样式来链传动也不错，比轴传动构造起来灵活得多。



是每个轮上有一个变速箱，还是用差速器，这是个问题。

supuser

原帖由 老顽童 于 2008-8-17 07:37 发表

sheji老师许的愿可不少了，都是说抽时间。。。嘿嘿。

wo也许个愿，愿他每时每刻都能抽出时间～～

sheji

原帖由 walkman 于 2008-8-17 05:59 发表

支持sheji老师做机械变速电机，希望也设计一款36V简易电自的变速辐条电机，我的车就是36V简易电自，用了快6年了，电机该换了。

这个，如果要设计，一定是以轮式变速电机为主，因为市场量相对大，风险相对小。轮式变速电机包括了整体式、腹板式和辐条式，从降低成本和风险上来说应首选单一通用品种（即独立式，以内镶式来配套不同轮毂【不同形式的轮，卡镶上去就可以了】）。这样做还有个好处，就是可以直接作为成品销售，资金可以尽快回笼（不用管那些3721的外围琐碎）。而对于需要整体或半整体的，也一定是有订单的，亦没有风险。

正好，我有一个产品需要这种内变多速电机，而且还要求“准时、同步”变速。就算自己不做，也是要考虑出方案给厂家做的，只是目前并非急需。

[ 本帖最后由 sheji 于 2008-8-17 13:17 编辑 ]

sheji

原帖由 老顽童 于 2008-8-17 07:37 发表

sheji老师许的愿可不少了，都是说抽时间。。。嘿嘿。

呵呵，个人认为一些“许愿”的回帖已经没有太大的意义，也因时间和个人比较懒的关系，不了了之了。

有些许愿我是会做的。比如车辆的爬坡性能的分析、最大爬坡条件的计算。因为如果真打算设计变速电机的话，就得分析和计算动力电机的爬坡性能。  这里先说我的一个意向：变速电机的其中一档是用来爬坡的。总之不会使绝大多数人对其爬坡性能失望。

sheji

原帖由 supeuser 于 2008-8-17 07:43 发表

带变速箱的车肯定要是中置电机，也只能是三轮四轮。电动车辆首要解决能量损耗问题，所以它正常行驶时必须是一个传动轴。但这根传动轴装成“过桥”的样式来链传动也不错，比轴传动构造起来灵活得多。



是 ...

要是做成中置（后置、前置、什么置都是一回事，反正不是内置），就很难形成独立的产品，光外壳、定位一项就会增加可观的成本，也同时延长了生产周期，本人不会考虑去做。除非别人下订单，那倒是手到擒来的事。因为一旦“内核”设计完成，变化的仅仅是外壳与接口。

何况外置的变速器，比内置的生产要求低得多，谁都会做，利润率也不会高，相应风险也大。（有多少三轮呢？也不一定会用我的。。。）

sheji

原帖由 supeuser 于 2008-8-17 07:45 发表

wo也许个愿，愿他每时每刻都能抽出时间～～

现在开始先想想划不划算的问题，即需求量与成本的问题。

内轮变速，就是指单个轮子。用在哪里就看选用者的用途了。可用于两轮车，三轮车（电子差速，哈哈，太容易了。要求高的也可以跟踪差速，也十分的容易。我在论坛上从来不讨论多轮车的差速问题，实在是。。。）以及四轮车。

对于四轮车，已经有人说“如果一个轮子出现故障（比如卡死）就会发生意外。。。”，我就不发表评论了，哈哈。

supuser

原帖由 sheji 于 2008-8-17 13:16 发表


对于四轮车，已经有人说“如果一个轮子出现故障（比如卡死）就会发生意外。。。”，我就不发表评论了，哈哈。

  
...

那是jcq兄弟说的，sheji老师认为不对？  我是认为不对～

sheji

日本8个轮内电机的电动车都出来了，速度还新高，难道他们愚笨到不考虑安全性？它的高速度就是安全性、稳定性的佐证。

sheji

四轮驱动的动力性能和安全性能绝对超过两轮驱动，但要做的合格、方案要合理。
看看汽车的价格也能知道个大概。四轮驱动转弯没有死角，当然是在不发生惯性翻车的前提下～～ ；加速环境可以提升到最高；爬坡、越野性就不必说了，就算2个轮子被悬空也能动起来。这几点都是2轮驱动做不到的。但汽车高的性能，需要花更多的代价，物美价不廉。因为是单发动机，做全轮驱动代价很高，多发动机更不可能。

而电动车就不同了，先天性的独立驱动特性（当你采用了独立驱动方式时）可以在毫不费力且不明显增加成本的情况下做到全轮驱动。排除全轮驱动优点不谈，单说省电方面，也比单电机或双电机强多了，因为动力利用率高。何况每次打方向盘都会损失不少电能呢（后轮驱动，前轮不可避免产生阻力分力），与节省有限电能原则也不符。四驱可以更有效的回收电能（估计实际效果很小，但可以通过反冲来缓解电瓶状态～～），更容易不增加明显成本地做到ebs刹车。如果对电机的作高级控制更可以做到eabs，哈哈。

不过话也说回来，好的效果要由好的方案、好的手段来实现，一个小小的欠缺，倒也真容易“翻车”。

supuser

我认为指望磁钢和绕组来进行刹车不太合适，制动需要的（负）加速度数值可是比加速时的加速度数值大的多，加速时绕组内电流都处于暂时过载状态，可想而知制动时的阻力如果都由绕组和磁钢的作用力来产生的话那电机的超负荷状态就难以接受了。  由此分析，制动更应当凭借一贯的刹盘来实现，而应把电机发电进行刹车置于次要地位。

电机发电可以用来实现“发动机制动” 这不仅可行而且是必须的，现在的电动车都是乱忽悠，就说为了走长距离下坡路进行发动机制动这一点要求，畅销的车子还没有能达到的。