就ECPU的指标与zmg666666商榷

chack

原帖由 大林子 于 2009-1-8 10:26 发表
chack，数据上是制动距离1.5米，侧滑是0.07米。

不过1.5米也太狠了

1.5米制动力也达到2315N了，估计一般人也会飞出去了。

四川办事处

哈哈，Chack也有看走眼的时候哈

四川办事处

关于30码1.5米制动我先不解释，因为现在的样品里只在最高速时开了100毫秒MBS的一点点，速度在瞬间会下降5码，大家只能去体验一下看这个制动的能力和安全。如果真想知道为什么能，大家只要去想在什么理想物理条件下可以这样停下来就行了，只要MBS达到这些理想条件就成

zmg666666

电动车效率，我看除了电机，还有车架，还有电池效率，还要加上人的质量，以及驾驶人的操作习惯。
综合来讲，单靠额定电压下提高电机效率几乎是死胡同了。所以十分有必要提高电池效率，提高驾驶效率
而ecpu就是在明显提高电池效率和驾驶效率的理念上设计而成的。其它的一些附带的功能比如eabs，真正意义上的反充电，还有充电干涉等等。

yjz

原帖由 zmg666666 于 2009-1-8 11:08 发表
电动车效率，我看除了电机，还有车架，还有电池效率，还要加上人的质量，以及驾驶人的操作习惯。
综合来讲，单靠额定电压下提高电机效率几乎是死胡同了。所以十分有必要提高电池效率，提高驾驶效率
而ecpu就是在明显提高电池效率和驾驶效率的理念上设计而成的。其它的一些附带的功能比如eabs，真正意义上的反充电，还有充电干涉等等。

你提升电池效率的观点我十分赞同,我们来分析一下川办兄ECPU在提升电池效率方面的作用:

川办兄的ECPU有两种电池组合,即36V并联和36V串联,36V并联用在起步和重负荷车况下,36V串联用在正常行驶车况下.除非特别拥挤的场合或山地丘陵地带,一般城市驾车者以电流5~7A行驶的情况占多,问题是在这种驾驶状态下为了控制车速和电流不得不让控制器PWM处于半开状态,这无疑一方面增加了控制器成本另一方面又降低了电池的效率,也就是说川办的ECPU仅在不是常态的起步和重负荷车况有效,在正常行驶车况下是无效甚至起相反效果的.如果测试数据集中在反复起步和重载情况下的采集,也许这种数据会很诱人,但实际效果呢?

归去来兮

原帖由 四川办事处 于 2009-1-8 10:53 发表
关于30码1.5米制动我先不解释，因为现在的样品里只在最高速时开了100毫秒MBS的一点点，速度在瞬间会下降5码，大家只能去体验一下看这个制动的能力和安全。如果真想知道为什么能，大家只要去想在什么理想物理条件下可 ...

理想条件下汽车100码时速刹车距离可以低于30米，不过此时的加速度也很厉害的。
30码时速制动1.5米时的加速度约为2G，2轮车握牢车把勉强可以支持不被抛出的人不知道有几个？是否翻车就没法估量了，需要实际测试。

[ 本帖最后由 归去来兮 于 2009-1-8 12:51 编辑 ]

四川办事处

原帖由 yjz 于 2009-1-8 11:39 发表

你提升电池效率的观点我十分赞同,我们来分析一下川办兄ECPU在提升电池效率方面的作用:

川办兄的ECPU有两种电池组合,即36V并联和36V串联,36V并联用在起步和重负荷车况下,36V串联用在正常行驶车况下.除非特别拥挤 ...

你不认为你在想象中做结论是件很累的事吗？等测试结果出来吧

yjz

原帖由 四川办事处 于 2009-1-8 12:35 发表

你不认为你在想象中做结论是件很累的事吗？等测试结果出来吧

你这么多数据都超出了常理,还测试什么呢?

chack

我认为控制中心的最大优点是大大延长了电瓶寿命，这点我有切身的体会，这点也是最关切消费者本身利益的。其它方面的特点我感觉属于经销商的卖点，对消费者来说实际意义并不一定太大，所以探讨太多也没有太大实际意义。

归去来兮

如果控制器是一个“理想”变换器（就是说输出电流能精确控制并不明显降低变换效率），则输出低压大电流和高压小电流并不难啊？为什么需要用并联电池来降压扩流？难道控制器的限流功能在低速时是个摆设？如果不是，这个时候的输出不正是“低电压大电流”吗？注意控制器输出电流不等于电池输出电流，低速时和限流时因为输出占空比小于100%相当于输出电压低于电池电压，虽然此时输出电流达到限流值，但输出功率小于电池电压*输出电流，换句话说此时的电池输出电流小于控制器输出电流。
根据能量守恒定律，在占空比=50%时，控制器输出电压=电池输出电压/2；电池输出电流=控制器输出电流/2（由于电池和电容的滤波作用，高频PWM被滤掉了），不是同72V电池并联成36V电池效果相同？