电动车电池－电压补偿器

qing_wwz

这样，跟那个用5节，然后只要某节到过放保护就踢出的方案（txj的）更接近了

因最终的浮充电流还是变大的，有些充电器转灯电流回差小的可能会翻转，最好能限流浮充。

cf100

从切除放电终止的电瓶角度来讲,两者有相通的地方.
但走的路子是不一样的,同样到山顶,他走的是山东道,我走的是山西路.

magn750509

这个补偿器天冷时用不错。

qing_wwz

从切除放电终止的电瓶角度来讲,两者有相通的地方.
但走的路子是不一样的,同样到山顶,他走的是山东道,我走的是山西路.
cf100 发表于 2009-5-16 14:23

充电方式也相当接近。
就是看哪种方式更容易被市场接受了，价格也是主要因素。
两种方案的共同点
1、踢出过放，txj是36+12+12，现在这个是48+12
2、充电模式类似
3、都可以利用一些旧电池
各还有各的优点，如果TXJ的方案原控制器不需要换的话，价格又相差不太多的话，我更容易接受36+12+12的方案。当然你这个方案也不错，顶一个

cf100

虚线框内是补偿器.用户改装时,断开原48V(或36V)的负极线,将补偿器的主电流线接入,然后从原电池组的正极引一根检测线.

大林子

相对来说，我更喜欢曹老师的方案，因为接线简单，大家都能理解，而txj的方案就显得有些复杂了。
看看几年前我提出的自动串一只12V电池的升压方案吧。





用MOS管代替继电器也容易

cf100

40# 大林子
嗯,不错.
用DC-DC的输出结构,本身就提供了大电流的负极向正极的通路,就算补偿器不工作,也相当于肖特基压降的通路,不影响主电池的正常工作.
继电器切换,应该要对工作电流进行检测,电流为零时切换较好.
电动车大电流工作时,如果有对主电路的切换动作,可靠性就不可预期.

大林子

40# 大林子
嗯,不错.
用DC-DC的输出结构,本身就提供了大电流的负极向正极的通路,就算补偿器不工作,也相当于肖特基压降的通路,不影响主电池的正常工作.
继电器切换,应该要对工作电流进行检测,电流为零时切换较好.
电动车大电流工作时,如果有对主电路的切换动作,可靠性就不可预期.
cf100 发表于 2009-5-17 14:16

当时是为了实现简单地加一节电池提高里程和速度而设计，就没去检测转把电压，这样就复杂了。

几年前我也提出在回路中串联DC-DC的思路，和你这个想法非常相似，但现在忘记电路在哪了。

江苏香樟

不太看好
1、45V以下已经骑不远了，电压下降电池放电电流也下降对电池是合理的
2、很多人每天是骑不到45V以下的，备用电池反而增加车重成为包袱
3、45V以下没有力气了，正好告知要充电了，应该减速行驶。
4、整车 ...
qing_wwz 发表于 2009-5-12 23:51

关注数据，关注结果！

qing_wwz

31506

虚线框内是补偿器.用户改装时,断开原48V(或36V)的负极线,将补偿器的主电流线接入,然后从原电池组的正极引一根检测线.
cf100 发表于 2009-5-17 13:30

充电原理在框图里面吗？