无锡方振电子突破电池升压关键技术

yjz

电流是电机等效内阻和电源电压决定的,电机启动时因为反电动势很低所以等效内阻很小,在同样的额定功率下,高工作电压的电机其等效内阻又比低工作电压的电机等效内阻大,无论电池串联还是并联,其单个电池的出力一点也没有减小呀,我还是没看出电池組并联有什么好处?

相反如果电压高电流小,控制器上造成的损耗也小,控制器的成本和可靠性都能获得较明显的改善.

小电流的控制器可以很方便地与电机做成一体,使结构更紧凑.

安装在电机壳体中的控制器印制板:

[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-19 21:03 编辑 ]

97cn

真诚兄弟：表面看电流决定扭矩，但这个电流指电机电流，电池电流和电机电流是有区别的。
四川的“办法”，把单组48v23A限流系统和2组并联的36v23A限流系统比较，许多人想当然认为限流一样启动转矩也相同，从而得出并联后电池负荷降低的结论。实际上此2者的体验是完全不同的，同一个电机，前者启动转矩强劲的多，36v23A仅与48v17A相当。

scott_allen

力矩取决于电流是不变的原理,高中时就知道F=BLI,其中F为感应力,B为磁场强度,I为电流,电机结构不变情况下,力臂恒定,所以力矩正比于电流,是对的!速度取决于电压也是对的,由E=BLV就知道,反电动势就取决电压,分析直流电机,U=ZI+E=ZI+BLV,这样就知道,V=(U-ZI)/BL,其中V就是速度.电流在限流点,所以I是不变,Z取决于电机,为阻抗值,所以也是常量,BL同样是取决于电机的,所以速度跟电压是一个线形关系.
至于为什么感觉48V23A的控制器比36V23A的控制器出力大,其实是一个错觉,主要是48V控制器提速要快,而力矩是一样的,为什么提速快,这就表现在电压上了,大家可能忽略的一个关键点,我们说的限流电流值其实是一个平均值,而且线形变化关系,所以平均值就等于有效值,而电压则是通过PWM来调节的,所以电压有效值跟占空比是正比关系的,试着想一下,同样占空比,48V的控制器有效值是大于36V的,所以在这个同样电流情况下,对应的速度值就要大了.所以在反过来想,调节48V控制器占空比对应调节的电压有效值就快了，所以提速快了.

真诚到永远

搞电子还分析的头头是道，可笑！还是楼上一语道破问题的关键，开汽车的都明白其中道理，抵挡位启动对发动机没危害，你为了追求爽也可以，用高速档启动呗，不过发动机冒黑烟，传动系冲击大，这是打个比方而已。你愿意投资就去搞吧，注意跟一级市场配套，二级市场没人买的，你能收回成本都不错了！

yjz

卖电池的居然扯起了汽车,还低速档高速档的,历害!

回45楼:
如果48V电机与36V电机“力矩是一样的”,那么提速也应该是一样的,

另外,你的“试着想一下,同样占空比,48V的控制器有效值是大于36V的,所以在这个同样电流情况下,对应的速度值就要大了.所以在反过来想,调节48V控制器占空比对应调节的电压有效值就快了，所以提速快了”观点也不敢苟同,因为大家测量控制器电流都是测量有效值而非占空比.

至于平均值,那只是非正弦波电流的有效值不易计算而在控制器程序算法中的无奈之举罢了.

magn750509

这样做的目的是什么?是提高电池的寿命吗?

97cn

原帖由 scott_allen 于 2008-12-19 22:28 发表
力矩取决于电流是不变的原理,高中时就知道F=BLI,其中F为感应力,B为磁场强度,I为电流,电机结构不变情况下,力臂恒定,所以力矩正比于电流,是对的!速度取决于电压也是对的,由E=BLV就知道,反电动势就取决电压,分析直流电机 ...

既然已经入了牛角尖，就不和你谈理论了，找一辆36v电动车，串一个电池进去，试试....原来勉强爬的坡，现在可以轻松上去

另外，建议你在电池回路接一个电流表，电机回路接一个电流表（无刷的是交流，困难了，用有刷测吧）看看起步和爬坡的电流

yjz

原帖由 magn750509 于 2008-12-19 23:12 发表
这样做的目的是什么?是提高电池的寿命吗?

电池寿命是考虑的一个方面,关键是提高电机的效率区,大幅改善起步和爬坡性能.有关厂家的意思是要把电机工作电压提高至80V以上,这对于整车厂的线束总成,电机厂的电机生产都有益.

[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-19 23:30 编辑 ]

真诚到永远

就此打住！再争不知道什么话都骂出来了

yjz

呵呵,这帖都扯成这样了,打住不打住关都没有关系,大家礼尚往来,来而有往,不算非礼.