无锡方振电子突破电池升压关键技术

cccc

其实两者设计出发点是一样的
1    改变电池恶劣工作环境    增加电池使用寿命
2    提高电机工作效率   
对于第二点  两者没有多大区别   主要是提高供电电压  
对于第一点  就有区别了
    川办的方案  电动车起步时效率特低 线圈需要大电流产生起步扭矩 电压要求不高（电
                流可由脉宽控制）  电池并联供电可满足其要求
          特点：电池每时每刻都工作在小电流状态 。。。。。。
          缺点：起步力不大 电池数量多  相对单格数量多 一致性差 损坏几率也就多了
      整体建议：因为有CPU的参与  可以让仪表显示多功能化
                提升整车档次  （新管理系统应包括显示驱动 装在仪表壳内 与控制器的
                cpu进行数据交换管理  可使整车数码化）

      yjz的方案：使用低压大电流电池  高压小电流电机
          特点：较完美的兼顾了电池整体寿命要求和电机宽效率平台
          缺点：电能经过两道大功率转换 效率降低
          建议：控制器既然输出的是脉冲调制信号  为什么不直接使用三相脉冲升压变压
                器（暂名 不知道叫什么好）输出？ 这样就可以二合一  降低成本 减小
                故障率

scott_allen

呵呵,yjz,每个人的观点和理论是不一样的，至于力矩一样就提速一样,那是错误的,同样负载情况下,提速取决的还是输出功率,而输出功率和输入功率存在效率关系,效率很大因素取决于电机,控制器进入限流,可以认为是恒功率控制状态,一切按照你说的有效值来计算,23A*36V<23A*48V,所以48V提速快是体现在电压等级上的.
爬坡能力还是体现在力矩上，这个应该好理解的,我不否认36V两组电池并联使用对有效保护电池起到一定维护作用,这也是原理上说得过去的,毕竟两组共同分担了.

yjz

原帖由 scott_allen 于 2008-12-20 20:52 发表
呵呵,yjz,每个人的观点和理论是不一样的，至于力矩一样就提速一样,那是错误的,同样负载情况下,提速取决的还是输出功率,而输出功率和输入功率存在效率关系,效率很大因素取决于电机,控制器进入限流,可以认为是恒功率控制状态,一切按照你说的有效值来计算,23A*36V<23A*48V,所以48V提速快是体现在电压等级上的. ...

你这是概念不清.
工程设计中一般以转矩和转速来量度电机的功率,在电动车行业更注重转矩的大小.在不同的转速和转矩下,电机功率是可以相等的,那些小转矩高转速电机的输出功率同样可以与大转矩低转速的轮穀电机的输出功率相仿.

讨论提速只谈电机输出功率而不谈转矩,没有任何意义.

yjz

原帖由 cccc 于 2008-12-20 19:38 发表
其实两者设计出发点是一样的
1    改变电池恶劣工作环境    增加电池使用寿命
2    提高电机工作效率   
对于第二点  两者没有多大区别   主要是提高供电电压  
对于第一点  就有区别了
    川办的方案  电动车起步时效率特低 线圈需要大电流产生起步扭矩 电压要求不高（电
                流可由脉宽控制）  电池并联供电可满足其要求
          特点：电池每时每刻都工作在小电流状态 。。。。。。
          缺点：起步力不大 电池数量多  相对单格数量多 一致性差 损坏几率也就多了
      整体建议：因为有CPU的参与  可以让仪表显示多功能化
                提升整车档次  （新管理系统应包括显示驱动 装在仪表壳内 与控制器的
                cpu进行数据交换管理  可使整车数码化）

      yjz的方案：使用低压大电流电池  高压小电流电机
          特点：较完美的兼顾了电池整体寿命要求和电机宽效率平台
          缺点：电能经过两道大功率转换 效率降低
          建议：控制器既然输出的是脉冲调制信号  为什么不直接使用三相脉冲升压变压
                器（暂名 不知道叫什么好）输出？ 这样就可以二合一  降低成本 减小
                故障率

谢谢你的建议.

首先,我认为这两种方案,由于各自行业背景不同,侧重点也不同,各有所长,也各有寸短,本不应放在一起加以比较,但有人硬是要拉郎配,非得把对方说得一无是处,这完全不象搞技术应有的态度.

其次,你所建议的大功率的脉冲变压器思路很好,如果能实现确实可以省去升压这一环节.但迫于现阶段的工艺材料和技术水平,即使做出来成本也会很高,而且电机是个电感性负载,波形复杂,规格繁多,转换效率方面也很难有所作为,这些都制约了三相脉冲升压变压器在电机拖动方面的应用.

scott_allen

呵呵,YJZ,还是你厉害,我得好好学习学习,先到此了，呵呵

yjz

原帖由 scott_allen 于 2008-12-20 22:40 发表
呵呵,YJZ,还是你厉害,我得好好学习学习,先到此了，呵呵

共同学习共同提高^_^

cccc

高频大功率变压器的成本低 效率高 技术成熟
关键的是输入脉冲频率不可直接用原电机工作频率  太低  
应该用所需波形去调制小脉冲的个数   输出整流后的得到理想的正弦波电流  这种波形是最适合三相电机使用   效率最高
特点:小脉冲脉宽恒定  也就是频率恒定 可设计变压器工作于最高效率状态
     输出波形调制简单   只需改变小脉冲数量

yjz

回57楼:
如果你有了大致的思路,我建议你不妨动手做做,有许多技术突破往往是建立在对传统理论和经验叛逆的基础上的,无錫方振电子也可以对你的实验提供一些器件和技术方面(如果需要的话)的支持.

但是,在动手之前,你应该仔细考虑一下高频变压器磁芯磁通的回零,这是做好大功率高频变压器的关键.同时还应注意一下电机续流的影响.另外,估算一下由于漏感而造成的电磁转换效率的降低,据我所知,国内外低压大电流DC转换器都是跌在这一道坎上了.

1老头

如果做个 DC/DC。把电池电压变低。来启动。如现在的启动是。48v15a、功率是720W.
DC 输出如果是30v的话。。那启动电流可以 大到24A . 在电池输出同样功率720W的 情况下。
或者。在电池输出比较小的电流情况下。。DC输出比较大的电流来启动车。
这样对电池来说，就避免拉启动电流的伤害了。
最好是：这个DC输出的电压是变化的 ，随着启动速度的增加、越来越高。
这样。就解决拉启动电流大的问题。
这个 DC是 恒功率的。对电池的好处不用说。大家都清楚

归去来兮

原帖由 yjz 于 2008-12-20 22:07 发表

你这是概念不清.
工程设计中一般以转矩和转速来量度电机的功率,在电动车行业更注重转矩的大小.在不同的转速和转矩下,电机功率是可以相等的,小转矩高转速电机的输出功率同样可以与大转矩低转速的轮穀电机的输出功率相仿 ...

晕了，功率不就是转矩*转速吗？
电动自行车上，能用“小转矩高转速电机”直接驱动吗？还不是用机械减速机构用一定的变比变换成高转矩低转速输出？

同一个电机在相同限流值不同电池电压下力量不同的原因就是最大输入功率不同（最大输入功率=限流值*电池电压），所以电池电压越高，启动力量越大，就这么简单。