无锡方振电子突破电池升压关键技术

1老头

原帖由 归去来兮 于 2008-12-22 16:30 发表


电池给出的功率是大了，可是电流没有增大。。。
换句话说，用20V电池，给出的功率是小了，电流也缩小了。。。明显转矩小。

你电流可以加大吗.力量不就大拉吗？
这样。就比没有改以前。电池输出同样功率的情况下。加大拉力量。

1老头

62#楼的曲线。是世界上公认的最优控制曲线。这个就不要怀疑拉。
什么是最优？就是在特定的时间内。用特定的功耗。电动车跑的最远的控制方法。

1老头

这个曲线30年代 苏联人就搞出来拉。。
但是他们没有搞出来电机电流的公式。所以离实际应用还很大距离。真正的全面解决最优控制是80年代。中国人解决的。
就是那篇文章。

1老头

这个用来启动DC/DC。在提速时。可以和 电池电压相加。提高电压来提速。
这样就完美了。
最有条件做这东西的 就是发明 宝贝的那个工厂

yjz

如果这样可行的话,电机额定电压还分24v,36v,48v等干什么呢?

大家都用额定电压24v的电机,大电流启动,36v、48v车只要把启动后的电流降下来,用程序做成这种电流电压曲线是轻而易举的事嘛.^_^

1老头

这方法可以在加大电机电流时，不加大电池电流。就是这个好处。

97cn

原帖由 1老头 于 2008-12-22 20:24 发表
这方法可以在加大电机电流时，不加大电池电流。就是这个好处。

堵转电机即可

yjz

咱们来看看电机输出功率的相关公式,就能说明问题:

电机输出功率(W)=V(输入电压)*I(输入电流)*N%(效率)=W(输入功率)*N%(效率);

电机输出功率(W)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9.549.

W(输入功率)*N%(效率)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9.549

当输入功率和效率一定时,转速下降必然导至扭矩上升!

由此可见,启动时降低电压增大电流没什么道理嘛,还不如电压电流不变对电池有利呢^_^

其实,97cn兄早就提醒大家注意电池输出电流与电机相电流有时是不一致的,当控制器进入等功率输出状态pwm不处于全开时,电机的相电压就会降低,相电流必然会增大.啥时候电池输出电流和电机相电流偏差最大?电机堵转时偏差最大!

[ 本帖最后由 yjz 于 2008-12-23 01:07 编辑 ]

归去来兮

对电池来说最好的使用条件是恒流输出。
对车子来说最好的启动条件是恒扭矩输出（启动瞬间可能需要一个瞬间的大扭矩冲击一下）。

按楼上论述，堵转时电池输出电流比加速时小很多，不知道整车厂对这个电流有什么要求？

[ 本帖最后由 归去来兮 于 2008-12-23 10:38 编辑 ]

97cn

原帖由 真诚到永远 于 2008-12-19 20:04 发表

人家的是36/72V转换，启动阶段，每只电池电流小于10A，高速阶段350W输出，电流也就4.5A. ...

36*10*2=720w,相应启动体验对应的48v系统720/48=15A,10ah电池1C放电和20ah电池0.75C放电，有何优势可言？72*4.5=324w，怎么可能输出350W？按0.8效率至多260W，对应48v系统为324/48=6.75A,此电流对4820电池也算小电流吧。
按并联全速25KM/H，电流3A（四川帖子数据）计算，36*3*2=216w，48系统为216/48=4.5A,此电流对4820更是小电流吧。

同时适应36v和72v，不知这个电机要如何设计，如果采用占有率最高的48350电机，效率很难兼顾，而且存在峰值电流过高的问题。