无锡方振电子突破电池升压关键技术

yjz

原帖由 归去来兮 于 2008-12-23 10:37 发表
对电池来说最好的使用条件是恒流输出。
对车子来说最好的启动条件是恒扭矩输出（启动瞬间可能需要一个瞬间的大扭矩冲击一下）。

按楼上论述，堵转时电池输出电流比加速时小很多，不知道整车厂对这个电流有什么要求？

这里没人论述“堵转时电池输出电流比加速时小很多”,堵转时电池输出电流比较大这是个常识,当然,如果你程序与众不同那就另当别论了.

yjz

再来说说效率.

低压大电流电机的效率区间是很狭的,一般电机厂家都是在额定值附近达到效率最大值,比如36V300W电机大约在电流8.3A、48V350W电机大约在电流7.3A时效率最高.偏离这个值越多,效率下降就越历害,我们从测功图上可以明显看到效率的变化曲线,我不明白的是:怎么还有人将启动的工作状态往大电流的低效率区域选呢?.

归去来兮

原帖由 yjz 于 2008-12-23 11:36 发表

这里没人论述“堵转时电池输出电流比加速时小很多”,堵转时电池输出电流比较大这是个常识,当然,如果你程序与众不同那就另当别论了.

“啥时候电池输出电流和电机相电流偏差最大?电机堵转时偏差最大!”这个是你说的吧？我理解错了，原来你说的偏差是电池电流增大啊。。。

yjz

我说的偏差是电池电流和电机相电流不一致.

进入恒功率状态后,电池输出电流为一定值,但电机相电流随着转矩的增大而增加.

归去来兮

车子启动过程是很难进入恒功率状态的，一般都是限流状态，如果电机电流被限制为一定值，则按你的说法，电池电流到底是正（比限流值大）还是负（比限流值小）偏差呢？

只有车子达到转把设定速度，车子进入匀速运行状态才是恒功率运行。

[ 本帖最后由 归去来兮 于 2008-12-23 13:54 编辑 ]

1老头

控制器测量大管电流本来就是错的。应该测量电池电流才对

归去来兮

控制器当然优先考虑自己安危，控制大管电流对控制器安全有利。。。

1老头

自私的控制器厂家 永远出不来可靠的控制器的

yjz

原帖由 1老头 于 2008-12-23 16:36 发表
控制器测量大管电流本来就是错的。应该测量电池电流才对

控制器都是测量控制电池电流的呀,只有控制电池电流才会形成恒功率特性,如果控制功率管电流,那就要用三个电流测量传感器,其控制结果也会是恒转矩特性,显然,对转矩富裕量本来就不足的电动车来说,用恒转矩控制那是很糟糕的事.

97cn

原帖由 归去来兮 于 2008-12-23 13:53 发表
车子启动过程是很难进入恒功率状态的，一般都是限流状态，如果电机电流被限制为一定值，则按你的说法，电池电流到底是正（比限流值大）还是负（比限流值小）偏差呢？

只有车子达到转把设定速度，车子进入匀速运行 ...

控制器限流是电池电流，从来没有限电机电流，电机电流包含“续流”部分。限流时是恒功率状态（电池恒功率输出），电机输出功率不定，堵转时输出为0