探讨DCPU的电路实现形式和改进余地

diandongchemi

车是为人服务的, 这个宗旨不能变.

任何以牺牲骑车者舒适性为代价来追求电池寿命的做法我都不会采用.
yjz 发表于 2009-5-4 15:04

绝对支持！其实真正懂车的有几个呀。还不都是买来图舒适性的（曾好言相劝周围的骑车人不该这样不该那样，却没人听。只因为那样骑车被称作车骑人）

diandongchemi

这样，还不如出现落后电池自动切掉它，72V变60V来使用，不过要同控制器配合，或者控制器不设欠压保护由你的‘DCPU’来保护。
归去来兮 发表于 2009-5-4 15:11

期待这样的产品问世

dsq

这样，还不如出现落后电池自动切掉它，72V变60V来使用，不过要同控制器配合，或者控制器不设欠压保护由你的‘DCPU’来保护。
归去来兮 发表于 2009-5-4 15:11

这样的话充电怎么解决？

聂－－

的确，一个产品，如果想推出来赚钱的话，它必须是一套解决方案。最好的方案就是一直串联，监测各个电池的电压，达到欠压的都逐一排除出电路，到最后只有一支电池工作...............由于车速很慢车主自然知道该充电了，这样即保护了电池又避免了车主推行车子的不人性化问题。但是因各个电池放出的电量均不同，这样串联充电就不合理了，所以就必须有对各个单支独立充电的功能。

带有独立充电和逐只停用的方案比现有的串并联转换方案在用户方便性上高出一个档次。但在技术上俺不知道...呵呵

对整体串联电路进行限流，以达到保护电池的目的（如果电池寿命需要限流的话），川办也有此观点：高压而限流的供电同样可以具有很好的加速体验，通过提高产品可以容纳的电池只数来增加驾车速度。这样可以将任意好坏的电池直接使用而无需挑选分组，是真正的傻瓜化产品，这可望是近乎完美的电源控制处理方案～～

聂－－

据理解串并联转换的理论应该是对各支电池进行排序，前一半很好的放主组，后一半很差的换副组，但是用过一段时间之后，主组最差的和副组最好的相比，是好还是差呢？原有的方案没有提供工具进行比较，这样只有委托专业人员比较了，这样它的业余用户使用起来也就不方便了，所以也就不适应二级市场了，是吗，

yufulin

好多老元老对这个方案，有比较好的看法。看来热闹事肯定的。

yjz

明天开始画PCB图, 计划3管、6管合用一块板, 这样可以适用从350W~800W的各种功率控制器.

yjz

公开盗版！
比我的山寨版强多了，支持盗版。相信正确使用大家都会受益匪浅。

提点建议：一、串并转换时机。二、欠压检测。三、充电问题。四、销售理念。
chack 发表于 2009-5-4 07:09

才看到chack兄编辑后的回帖, 谢谢支持.

说说对chack兄建议的理解:

关于串并转换时机, 我是这样看的, 如果各电池单元理想均衡, 那么串联的高压小电流比并联的低压大电流更容易减小效率上的损耗, 所以我打算只要单节电池的差异在许可的范围以内, 就一直使用串联模式; 只有当单节电池的差异过份大时才转成并联模式.

欠压检测是两组电池都有的, 既然两组电池在这个DPU中完成组合, 很方便两个就能加上,  不必另费接线.

充电是用一个充电器经DPU分流成两路再以充电电流分别可控的方式来进行充电.

这个纯粹是为网友“发烧”利用业余时间玩一下, 顺便佐证一下测量导通电阻控制电流方面的几点设想.正式产品打死我也不敢如此公开呀, 不然明天我就要加入失业大军了^_^

kyby

我想知道用双电的整车有多重？

zzw

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